正文
很多文章都不够专业，只计算地方级收入而忽视了中央、省里的转移支付，导致有很多城市都莫名中了枪，比如西安、沈阳、南宁等。
实际上，真正债务率爆表的已获批城市，只有贵阳、昆明、大连、哈尔滨，而还未获批的种子选手中，只有淄博笑到最后，唐山（152%）、泉州（131%）希望渺茫。
这6个城市虽然不像呼和浩特、包头城市那样被直接“淘汰出局”，但怎么都要“留级察看”。
像无限逼近100%西安，就算超一点也不怕。有国家中心城市这层黄袍加持，怎么着都会多倾斜下。其他非国家战略层面的城市，就只能自求多福了。
04
以前，我们常用行政等级、房价来给城市排序，弄出一二三四线榜单。
其实这两种坐标系都各有不足。前者是计划经济下的产物，后者是市场经济下的产物。单独采用一种指标，都会有些偏颇。
像长春贵为副省级城市，只比直辖市低一个序列，但要说长春是二线，武汉人服吗？
所以，我们不妨用一种同时吸取两种体系长处的坐标：地铁指数。
一般公共预算收入、地区生产总值、市区常住人口、债务率，这四个指标分别考量了一个城市的财力、物力、人力、压力。每项指标都达标的城市，真的是屈指可数，需要官方和市场两种力量共同作用，较为均衡才可以。
比起星巴克指数的虚无缥缈，地铁指数更能反映一个城市的综合实力。再结合国务院的“城市规模划分标准”，我们可以制定出一个全新的城市等级链条——
（地铁运营里程与城市规模具有非常大的正相关性）
坐在一等舱的，主阵营是超大城市，加特大城市南京。
坐在二等舱的，主阵营是特大城市，加大城市苏州。
坐在三等舱的，主阵营是有资格建地铁的大城市，加特大城市沈阳。
坐在末尾舱的，是只有资格建轻轨的其余城市。
要知道，地铁每公里建设成本7、8亿元，按规定地方配置的资本金要达到总量40%以上。南京运营里程能排到全国第四，远甩武汉、成都、天津等，可见自身实力之雄厚，完全有资格可以进入头等舱。同理，“大城市”苏州挤入了二等舱，“特大城市”沈阳退到了三等舱。
而省会城市兰州、福州、乌鲁木齐、呼和浩特都没有资格建地铁，连常州、佛山、徐州这类普通地级市都比不上，也就不能坐同一个舱位了，只能末尾舱。
这才是真正的城市鄙视链。
有资格建地铁的叫高富帅，没票上车的那都是屌丝。
05
这年头，最大的确定性就是“不确定”了。
游戏规矩的一个变动，下边多少人的命运为此而变：按照地铁远期规划图重仓土地的开发商，囤积所谓地铁房的投资者……
其实，这种政策的变向也不是无迹可寻。最近央妈和财爸那场闹得满城风雨的掐架，就提前释放出了巨变的信号。
这两年，为了消除泡沫，央妈的金融去杆杠搞得很猛，资管新规一下去，通道、嵌套都被关进了笼子，银行系统日子过得紧巴巴，对实体经济融资剧烈收缩，引得股债汇三杀，市场叫苦连天。
财政去杆杠却动静不大。相反，地方政府还通过国企、城投平台继续加杠杆，导致债务累增。由于财税改革跟不上，这部分的风险已到非常的危险时刻。
像前阵子某地级市威胁银行要对政府债务降息，否则就动用纪委清查。手段如此野蛮，反映出当下中国，地方政府与银行体系的博弈已上升到了史无前例的激烈。
高层对于防范系统性风险下，各部门步调不一致的后果有了反思，财金体制迎来巨变的节点。将地铁建设条件提高3倍，不过是财政去杆杠打响的第一枪。
如此一来，很多资金不到位的城市就不能硬上基建了，盲目的投资减少，避免了地方过度超前建设，加重地方债务负担。
近期有诸多消息显示，中央正准备摸底地方隐形债务。随着这个见不得人的账本浮出水面，从表外移入表内，各地政府的债务率将高度膨胀。由此，未来地铁梦碎的城市名单还会继续拉长。
一场深远的巨震开始了。
