极氪私有化背后：吉利新能源战略告别“赛马与内斗”

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随即，领克并入极氪，银河整合了几何、翼真等几个品牌。

不论是台州宣言，还是品牌整合迅速执行，都标志着吉利体系已然抛弃“多生孩子好打架”的狂暴模式，进入了精打细算新模型当中。

从各品牌市场表现来看，这些举措的实施，也确实相当迫切。

在吉利乘用车体系内，银河凭着“价格比比亚迪便宜点儿，配置比比亚迪高一点儿”的竞争策略，在刚需市场大杀四方，2024年销量斩获超49万辆。

但在定位二十万元以上相对高阶的级别当中，除了极氪，这些品牌表现乏善可陈。

比如，2024年在中国，极星销售3114辆，路特斯销售3018辆。在小米SU7上市之前，这两个品牌还可以用“高端纯电轿跑聚焦小众人群”的理由对低销量做出解释。

但对比SU7上市之后的表现，这样的解释不再有说服力。

小米SU7车型定位同样为纯电轿跑，自2024年6月每月销量超过1万辆，10月后更是月销破两万。

同时，吉利体系内“说好听点叫赛马，说难听点叫内斗”的多品牌关系协同模式，也对这些品牌的整体市场表现产生了一定困扰。

优秀的集团多品牌协同，应当如曾经的大众集团三兄弟——大众提供销量基座，奥迪提供技术内核、保时捷提供品牌高度。并且，三兄弟通过高效但极具分寸感的技术共享，为整个集团输出了1+1+1﹥3的高效结果。

积极协同最重要的一点，就是各品牌泾渭分明的边界划分。

比如大众品牌守在家用车领域，奥迪则位处中高端市场。保时捷虽通过Macan及Cayenne车型共享了奥迪车身平台，但经调校后，这两款车完全不会触发与其奥迪兄弟的联想体验。同时，911、918等高阶车型的各方面表现，也让保时捷保有遗世独立的颇高调性。

反观吉利体系，最近的品牌策略确实有些令人看不懂。

比如，配置与价格带、车型定位不匹配。

就吉利家族中最强驱动架构四轮四电机驱动系统而言，明明是家族中最强调操控表现和赛道基因的路特斯品牌，却没有配置。但这一系统，出现在了与路斯特繁花同一价格带的极氪001 FR上。

作为极氪往上的高阶品牌，理论上路特斯应该配置高阶驱动架构。且这套架构对于驾驶表现提升非常大，路特斯恰好又是吉利着力宣传的跑车品牌，从产品定义来看，更有配置的理由。

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