主要观点总结
文章主要介绍了网约车市场的现状和新玩家小拉出行的商业模式。小拉出行采用低抽佣、低单价的模式，切入下沉市场，旨在降低网约车服务门槛，吸引更多用户和司机。同时，小拉出行也面临市场渗透问题、服务质量问题和如何在低价和利润之间寻求平衡的挑战。
关键观点总结
关键观点1: 网约车市场现状
随着市场的发展，网约车成为更多人的生活习惯。然而，市场也面临着竞争激烈、行业瓶颈的问题。行业报告指出网约车市场存在运力饱和、超出实际需求的情况。此外，行业内巨头的抽佣问题也是司机和用户的痛点之一。
关键观点2: 小拉出行的商业模式
小拉出行采用低抽佣、低单价的模式，吸引用户和司机。它不上聚合平台，坚持一口价计价方式，反对补贴逻辑。小拉通过简单的定价逻辑和低成本运营，消除了用户、司机和平台之间的信息差，建立了信任关系。此外，小拉还通过拓展四轮小件业务、顺风车业务等方式，为司机创造更多收入渠道。
关键观点3: 小拉出行的优势与挑战
小拉出行模式的优势在于降低网约车服务门槛，吸引更多用户和司机，同时帮助司机增加收入。然而，它也面临着市场渗透问题、服务质量问题和如何在低价和利润之间寻求平衡的挑战。此外，小拉还需要提高知名度，解决地域发展不平衡的问题。
正文
平台较高的抽佣，是不少网约车司机所诟病的。
一方面原因在于，网约车平台巨头林立，且相对高的抽佣比例成为了行业共识。人民数据研究院2024年发布的《网约车数据实测分析报告》显示，主流自营平台的随机抽佣一般在20%～35%+。“现在网约车平台太多了，他们收取高额佣金，但司机的收入却在减少。”不少司机表示。
雪上加霜的是，聚合平台纷纷入场，转单卖单、二次抽佣现象频出。上述报告中提到，“聚合+自营平台”模式下的平均抽佣比自营平台高出5%左右，折算后的抽佣比例大多在25%以上。
举例而言，据《IT时报》报道，一位上海网约车司机称“现在抽成比例基本是25%”，而有一次他与乘客核对价格时发现，司机端显示的乘客支付金额比实际的乘客支付金额低了约10元，此推断，实际抽成比例可能超过30%。
背后原因便在于，独立平台在流量面前丧失话语权，急需用户和订单的平台近几年纷纷加入聚合平台，以获取流量入口，抽佣层级也随之增多。
尽管如此，手握用户流量的聚合平台仍在一步步成为主流。以近期更新招股书的曹操出行为例，接入各种聚合平台帮助其实现订单规模的迅速增长，但是偏高的占比也让它面临更多不确定性——2018年至2023年，其聚合平台订单占比从3.5%增长至30%，2024年来自聚合平台的GTV占总GTV的比重甚至高达85.4%。
行业大盘同样如此。据网约车监管信息交互系统统计，2024年8月，系统共收到订单信息10.29亿单，其中聚合平台完成2.81亿单，环比上升7.1%，在大盘里的比重达到27.31%。
新玩家“小拉出行”没有沿着既定路线行进，而是采用了“会员制+低抽佣”的模式。
据悉，小拉出行对司机端的抽成最低为1%，但想要享受低抽成，要先花钱买会员。以贵阳为例，会员费原先从99元到399元不等，如今已降低至1元、199元、299元三个层级，不同等级对应的抽佣比例也不同，但基本不会超过10%——会员费成为增加司机黏性和活跃度的有效手段，佣金比例则大幅降低。
会员制靠什么吸引司机？在小拉出行活跃的一位贵阳司机给36氪算了一笔账，第一个月抱着尝试心态，用1元尝试了最初级的会员，实现不错的单量后也有了确定性的预期，决定第二个月投入299块购买小拉的高级会员套餐（抽佣3%），按月收入计算，其单月的成本仍旧低于10%，相较其他平台的综合抽佣率，更加划算。
而在长春、威海、金华、广州等36座城市，小拉出行则更是用1元入会、低至1%抽佣的策略吸引了大批司机。
此外，小拉出行推出至今，一直采用独立运营方式，而非接入聚合平台。这也让平台与隐秘的高抽佣隔离开来。
在这套机制中，不同类型的司机拥有各自的“选择权”和“接单自由”。
对兼职司机“友好”，是不少小拉司机所津津乐道的——支持随时抢单、允许兼职接单，且采用预付款模式降低坏账风险。上述贵阳司机称，“与强制派单相比，小拉的自主抢单模式给了司机更多自由。”即平台在订单大厅向司机推送周边的订单，司机根据自己的时间和路线偏好，选择适合自己的订单。主业跑滴滴、副业接小拉的单，成为一些司机补充收入的渠道。
“兼职司机很多是早晚非上班时间接单，可以选择低会费的套餐、相对中等的抽佣比例。”小拉出行运营负责人对36氪介绍，不同类型的司机也适用不同级别的会员，“全职司机每月有25天或更多时间在接单，每日接单时长也多在10小时以上，那么选择高会费、低抽佣的套餐更划算。”
