人居观点丨尹稚：我们还有机会从源头为中国城镇化设计绿色发展道路

从十八大提出的“新四化”，到十九大提出的“生态文明”建设，国家越来越重视城镇化的绿色发展。这本书的核心就是在探讨“新四化”“生态文明”应该通过什么路径去实现落地，以及在中国当代背景条件下，如何判断主要矛盾和主要逻辑线？ 这是一次比较大的宏观系统工程的探讨。

在发展绿色化道路的时代背景和起步点上，中国的状况与西方是完全不一样的。 西方在走向绿色化发展路径的时候，在讨论环境问题、生态问题的时候，其大规模城市化进程已经到了尾声，70%-80%的人已经进城了；其大规模建设时期也已经过去了，城乡建设环境基本稳定。所以，西方更多的是从单体建筑的改良、改善入手，从中观以下尺度的技术运用入手，这其实是一种对以前犯的错误的补救措施。西方在已经高度城市化的状况下，只能从技术层面、单体层面或社区层面来改良。

而中国现在仍然处在一个城市化的加速化发展时期，未来至少还有两到三亿人要进城，中国的新城、新区建设还没有完全结束，还有相当大的空间余地，因此我们还有机会重新从最本原的问题去探讨，从大的系统、体系层面去把控，从整体规划设计策略去考虑城镇化的实现路径。

比如，关于交通的节能减排。现在，大家都在提倡交通工具的节能化、减排化，怎么从燃油车变成电动车，其实这是没有办法的办法。对于一个交通体系设计来讲，交通工具只是其中一个因素，最核心的因素是交通行为的产生。而交通行为的产生与土地的利用格局和利用模式紧密相关。国际学术界认为，实现交通节能最核心的方法是实现交通行为的短出行。“短出行”由什么而来？它是由土地在一定尺度上的混合使用而产生的。这恰恰颠覆了1933年《雅典宪章》的大功能分区理论，而中国从50年代起几乎所有的城市都是采用大功能分区理论来规划建设的，最典型的代表如北京就是一个长出行、长通勤时间的城市。新城建设中中国还有改基础建设模式的机会，再增加3亿人进城是什么概念，这已等于美国城市化人口的总和了，现在改模式真的不晚。

城市规划格局的形成，决定了这座城市的基本交通行为以及交通能耗和污染排放的基本水平。至于交通能耗是用油、气还是电，鼓励公交优先还是限制私家交通，那都是第二层面的选择了。 这也是为什么说“规划节约是最大的节约，规划浪费是最大的浪费”。