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这在国家对于平行进口车的鼓励等多个政策上也有体现，合资建厂大大缩短了中西方造车技术的差距，但是涡轮增压器、发动机电控等核心技术都未能完全引入国内，而平行进口车的放开，或将迫使跨国车企在中国投入高端车型的生产。
在新能源汽车生产资质的审核上，也更多强调了对于造车主体在核心技术上的要求， 例如申请资质的投资主体需要具备以下条件：
在中国境内注册；
具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；
具有整车试制能力；
试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。
而在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，
对生产企业提出了17个限制条件，研发技术相关则多达8个，
其中要求生产企业必须建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作，而且要理解和掌握所生产的新能源汽车的开发和制造方面的技术 。
除了技术追赶的驱使，新能源汽车在智能化、材料轻量化、节能环保以及推动工业4.0普及等方面的特性，也将为生活环境、交通效率以及科技发展的改善和提高带来整体的协同作用。
“今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益，只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。” 中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾公开表示。
媒体报道和业内讨论中有一个很流行的说法是，工信部对于新能源汽车生产资质的批复只限10个名额。但经钛媒体求证，这个说法并没有明确信源。并且，
无论是在发改委对投资主体的要求，还是准入政策当中，都没有这项明文规定。
如今，随着云度新能源的新能源汽车建设项目正式被核准通过，按照建设项目被批复就相当于拿到生产资质的通用标准，这已经是第10个生产资质，也就是所谓的最后一个生产资质指标。那么剩下的一大批造车企业都没有机会了吗？答案显然不是，以此来看，此前的10个“牌照”之说有失严谨。
不过，值得注意的是：
在已经获取所谓新能源汽车生产资质的企业当中，奇瑞新能源、北汽新能源、江铃汽车、长城华冠的前途汽车都是主机厂的分支业务，从战略上来理解，可以说是将新能源汽车业务剥离出来，谋求更多的发展机遇。
而长江EV是中聚电池通过并购杭州客车厂进入新能源乘用车领域，江苏敏安同样拥有物流车的商用车生产背景；
万向集团收购了美国电动汽车公司Karma和电池制造商A123系统公司，云度新能源汽车由福汽集团、莆田市国投、海源机械等国企和零部件企业投资；
金康新能源和国能新能源虽然是在短期内整合组建而成，但前者拥有小康汽车这样的传统制造技术积累，而国能新能源同样有福汽这样的投资背景。
也就是说，遍历这10个新能源汽车生产资质的获得者，不管是主机厂派、零部件派、整合派、商用车跨界派，都无一不拥有制造业的底蕴和汽车相关的生产经验。
对比之下，呼声较高的乐视超级汽车、蔚来汽车、李想的车和家等互联网造车企业则尚未在册。
