通勤，正在“杀死”1000万北京青年

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截止2017年6月，北京和上海的平均汽车保有量（数据来源：智研咨询、北京市统计局、上海市统计局）

北京人均汽车保有量这么高，不完全是市场调节的结果。在两千年后，为了鼓励汽车产业发展，政府出台了不少买车的优惠措施，北京的汽车就是从那时候开始迅速多了起来的。

直到堵车情况非常严重以后，又突然开始实施摇号政策。但是， 摇号并没有有效遏制住北京汽车的数量。

没有迫切需求的人在利益的驱动下参与摇号，导致很多有真正用车需求的人反而摇不到号，他们只能开河北牌照的汽车，或者继续摇号，变相增加了路上汽车的行驶量，加重了北京的拥堵情况。

然而让北京青年挤破脑袋也想摇到号的重要原因是 北京公共交通体系不够健全，比起在地铁公交上“跋山涉水”，他们宁愿在拥堵的进京高速上“浪费”生命。

早上7点，西二旗地铁站挤满了人。等了四趟地铁，被挤得东倒西歪，来了北京已经一年多莉娜依旧难以适应，也曾想过“老娘不挤了，住4环内去，”但是深夜看看高昂的房价，还是秒怂了，叹一口气，赶紧睡，第二天还要早起。

早高峰的西二旗地铁站

北京地铁如此拥挤仅仅是人多造成的吗？是的，但不全是。

北京和东京都面积大，常住人口多，但是东京的公共交通出行率远高于北京，在很大程度上缓解了城市的出行压力。

北京公交出行率远低的锅不能全甩到市民公交出行意识不足上，更多是北京公共交通的槽点实在太多。

首先，车站密度不够， 远没有达到一个国际大都会应有的水平。

澎湃新闻2018年2月发布的数据显示，北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。

即使住在核心城区，也经常面临这样的尴尬：周围三四个地铁站，但距离都在1公里以上。

除了地铁站密度不够，地铁的运行时间也很短。

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