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比亚迪的烦恼
低价位市场的老大哥比亚迪自从2021-2022年爆发式增长以来，目前同比增速已经回归到50%附近，市占率也维持在1/3左右。
具体数据方面，2024年比亚迪全年销量达到了惊人的427.21万辆，其中秦家族（含秦PLUS、秦L）全年累计交付73.22万辆，宋家族（含宋PRO、宋L等）全年累计交付48.43万辆，元家族（含元UP、元PLUS）全年累计交付46.96万辆，海洋网的宋PLUS全年累计交付51.20万辆。
秦/宋/元三家族深度覆盖了10-15万级市场，三者合计交付量达到了220万辆，占全年销量的一半以上。此外，聚焦万元级市场的海鸥以及同为10万元价位段的海豹、海豚、驱逐舰也对全年销量做出了非常重要的贡献。
可以说，比亚迪21-22年的增长靠的是低价位车型全面占领蓝海市场，完成了从0到1的突破；而24年的增速放缓一方面是基数较大的原因，另一方面也是因为低价位的基本盘受到了来自四面八方的冲击。
（当然，我们也注意到比亚迪近期海外销量迅猛增长，这是比亚迪当前最集中精力打出的牌。根据产销快报，公司一季度
新能源
汽车海外销量超过20万辆，同比增长110.5%，
环比增长
72.7%；4月新能源汽车海外销量达到7.9万辆，同比增长超90%。）
蜂拥而至
我们把瞄准了这一价位段的选手分为三个大组，分别是：新势力组、老牌国产组和老牌合资组。
目前新势力的前几家公司，小米已经在20-30万这一价位成功胜出，理想和赛力斯通过品牌下沉紧随其后；蔚来汽车和极氪科技公司有些相似，都是保留了高价位的总部品牌，并通过子品牌的乐道和领克去打15万级市场，另起炉灶，但是目前效果一般；零跑非常有先见性的设置了C→B→D/A的上市顺序，在C系列已有小成的基础上通过B系列大举进攻10-15万级市场，并将20万以上的D系列后置，收效非常可观；最后要说的是小鹏，此前曾经在20万级市场久久徘徊，但最终把小鹏拖出ICU的还是12万级的小鹏MONA M03。
24年8月27日，小鹏汽车旗下全新车型小鹏MONA M03正式上市。上市首月销量即突破1万，并连续数月保持在1.5万辆左右，此后的故事已经广为人知。要知道，此前小鹏卖的最好的P7（20万级中型纯电轿车）和G6（20万级中型纯电SUV）历史最高销量也不到1万。
我们在过去的文章中分析，对于10-15万元的市场，比亚迪由于先发优势和历史积淀，再加上牢牢地把握了成本占比60%以上的三电系统，在这一价位率先打出了性价比的大杀器，比亚迪秦/宋/元占据了紧凑型轿车和SUV两大市场。
但是，在行业的早期，成本优势只是一道有时间限制的护城河，作为制造业大国，这一赛道的后来者一定会陆续而至。因为从根本上说，爆款的诞生一定是它在市场之前就发现了需求，而一旦它真正登上了榜首，后来者便会把它当作参照对象，锚定这一市场需求再进行产品上的“查缺补漏”。
