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早在2004年1月，历史上第一个《中长期铁路网规划》通过的时候，关于高铁的帝国就在酝酿规划中。
董焰后来对记者回顾这个规划的时候，用了“有前瞻性”这个字眼。在当时，200公里的铁路还只存在于想象中。在淘汰了大量绿皮车之后，当时最高时速达到160公里。但没有人满足于这个速度。董焰曾多次上报材料，认为中国可以引进新干线的技术，让中国铁路从160公里的时速，一举跃到200公里-250公里，这个速度也被写进了当时的《中长期铁路网规划》中。
而在操作中则采用了更为大胆的计划：时速350公里。这比当时的速度增加了一倍有余。
试水的京津城际此时还只是“半成品”。完成轨道建设之后，信号、牵引系统还在建设中，而从时速200公里提高到350公里，高铁的导线材质、接触网的悬挂方式，到安装、调试，完全不同。
直到2008年，京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。这意味着京津城际不仅摸索出了自己的道路，铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合也达到世界一流高速铁路标准。
至此，中国铁路跨越了多个国家铁路用30年时间走过的历程，让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。
也就是在这一年，《中长期铁路网规划》重新修订。从2004年发布，到2008年修改，“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群，总里程增加4000公里；增加路网布局和西部开发性新线40条以上，10条以上新线在讨论中，总里程增加2.5万公里。4年时间，中长期铁路规划扩大了一半。
拟定规划时对中国高铁较为大胆的设想，在现实的建设面前，显得那样拘谨、放不开。
随后，2009年的武广高铁开通运营，将高铁推到一时无两的地步。武广高铁时速350公里，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉到3小时，客流高峰时段可基本实现“公交化”的随到随走。
快速的发展，在最初就打好了基础。在京津城际走自主化之路，对国外先进技术“吸收再利用”，一切都在摸索中的时候，中国台湾开通了从日本引进的新干线，交通一日千里。整个项目，从技术到安装由日本全权负责。
“中国台湾可以建一条线路签一次合同，让日本帮着修建，但我们不行，我们的土地面积太大，如果不能掌握核心技术自主化建设，将处处受制于人。”董焰说。
自主化的好处显而易见。当中国台湾硬着头皮和日本讲价更换行车控制中心系统的时候，我们的高铁正遍地开花。
2010年，大批高铁建成通车，一时间，四处都是当地民众欢呼的声音；同时，投入建设的线路也数不胜数，一时间，全国各地纷纷是高铁开工的消息。新开工的沪昆、兰新等长大干线高速铁路，总建设规模达到8100公里。截止到2010年底，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，均居世界第一。
在一片热闹中，提前完工几乎成了高铁的“标配”。除了首条长大干线武广高铁是按时完工之外，其他高铁几乎都是提前完工。
在网络上，各地的网民也为了高铁的走向而争论不休。所有人都希望高铁能经过自己家乡，山寨版“XX高铁走向”的规划图铺满整个网络论坛。
相较于网民的争论，地方政府则是直接付诸行动。
2010年，正是“十二五”规划铺开的一年。尽管全国铁路的规划编制刚刚启动，还停留在成立课题组的阶段，但是苗头已经非常明显。
