这才是中国最好的高铁站！

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甚至一些普铁时代的“大站”还会在这一轮中退去光彩。比如株洲站，它是沪昆线和京广线的十字枢纽站，作为南方最大的铁路枢纽和郑州站一同被称作“北郑南株”。株洲正是靠这些铁路的来来往往的人流和货物逐渐发展为湖南第二大城市（不过在2016年中国城市商业魅力排行榜的城市分级中，株洲已经是湖南第四大城市了欸……）。

现在呢？沪昆高铁和京广高铁绕过株洲，走了点远路在长沙南站交汇。这两条四个端点分别连接着三座一线城市的大动脉使得长沙南的枢纽地位大幅提升。长沙南能够直达的高铁站点数虽不及郑州东和武汉，但日车次数已经超过了郑州东和武汉，以每天399个的车次数在全国高铁站中排名第6。

中部城市在通达度这一点上往往有先天优势。四个月前，郑徐高铁通车，接入京沪高铁的郑州东开始联通更多的高铁站，追赶上了武汉，真正发挥出了中部枢纽的实力——在一年前，郑州的联通城市数仅排在全国50名的位置。不过在下面那张图里，你会发现这些中部城市的联通站点数依然不及上海虹桥、南京南和杭州东。东部地区尤其是沪宁杭城际高铁沿线存在感不强但足够密集的高铁小站为它们增加了分数。

为了计算一个高铁站在线路上的存在感，新一酱用上了“过站比”这个概念。简单来说：

站X过站比 = 站X实际经停的车次总数 ÷ 所有可以经停该站的车次总数

有点绕是不是？新一酱还写了一个吓人的公式：

估计你已经晕了。公式可能难以下咽，我们还是来举个栗子吧。

影响过站比的情况有两种，一种是本来可以走经停此站的线路A的列车，选择了另一条线路B，绕过了此站；另一种是列车通过此站但不停车。

我们先以杭州东为例，新一酱首先计算出了所有可以经停杭州东的车站对（仅计算始发站和终到站）共有221组。每个车站对的车次数汇总后就是上面公式中的分母。

比如始发上海虹桥，终到温州南的车次总共有11个，经过杭州东的是11个。

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