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在实现如此增速的情况下，市场份额依然在向南方国家倾斜。按销量计算，在当年中国的汽车出口中，南方国家占比已经达到了75%，较2022年增长了五个多百分点。
打开地图，看中国车企在海外的整车厂布局，我们也会看到已经呈现出“南重西轻”的态势。可以说，无论是产还是销，南方国家的份额都在大幅上升。
一百年前是武装斗争的星星之火，“农村包围城市”。而如今则是产业布局正在燎原，“南方包围西方”。
中国主流汽车制造商海外生
产基地布局 图片来源：爱普搜汽车
如此长足的进步，却依然只是一个开始，我们在海外的市场占有率依然偏低。据统计，如今欧美日韩四方车企在全球市场依然有着巨大的市场份额，其中在欧洲和拉美占比达90%、东南亚占比为80%。以逆向思维来看，占有率越是偏低，可供我们去进行市场替换的空间就越是巨大。
参照丰田汽车70余年的案例，在海外建立本土化工厂，并且出口销量大于国内销量之后，也仅仅只是走完了半途，伴随着海外产量的持续增长，将推动车企走向下一轮长周期的爆发式增长。
值得一提的是，在丰田汽车本土产量趋于稳定的1980年，当时的日系车在美国市场的份额已经突破了20%，远高于如今中国汽车的市场占有率。即使这样，都不存在什么“产能过剩”问题，相反在未来的四十年仍在持续扩张。
丰田汽车公司1950-2022年销量结构变化 图
表来源：丰田汽车官网、招商银行研究院
此外，中国汽车出口的蓬勃，也是自主品牌的蓬勃。2024年比亚迪、长安、江淮出口的同比增速均超过45%，其中比亚迪更是高达71.8%。据盖世汽车和Marklines数据，到2024年7月时，中国汽车出口的自主品牌占比已经历史性地达到了81.5%。
如今国内出口排名前15的车企中，有11家是自主车企，包括奇瑞、上汽、吉利、长城和比亚迪。截至2024年7月时，美系车企的出口占比已经从2018年的22.2%滑落至10.5%，日韩系和欧系车企的出口占比较低，仅分别为5.2%和2.7%。
中国乘用车出口不同车系占比变化 图表
来源：盖世汽车、Marklines、招商银行研究院
在出口规模和自主品牌提升的同时，出口均价也迅速攀升，2018年我国汽车的出口均价1.29万美元/辆，到2024年已经增长至1.83万美元/辆，这还是在大量经济适用车型推广后摊薄了均价。整车出口价格的提升，也意味着出口车型从中低端向高端的跃升。
因此，无论是从市场分布、替代潜力、自主品牌、附加价值还是历史经验来看，中国车企的出海进程非但不是饱和，反而只是开端。
只要中国汽车的市场推广与技术迭代仍在进行时，那么中国汽车产业就依然仅仅处于长周期爆发的前夜。在启明星都还没升起的时刻，西方国家所谓“中国产能过剩”的狼嚎，只不过是在暗夜下给自己壮胆。
面对中国汽车境外卖得比境内贵，照样席卷市场的壮阔，它们心知肚明，中国制造只会让它们自己产能过剩，让它们那些占据不该有超额收益的行业纷纷过剩。
说回我们自己，这种勃发不仅仅只是汽车一个行业的勃发，是一整个产业链的带动。据统计，汽车制造业每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个就业岗位。汽车行业的延展，不仅有我们所熟悉的零部件供应和物流运输，也包括了直观可见的智能电网、特高压、清洁能源，包括了动力电池、智能底盘、自动驾驶技术、人形机器人乃至飞行汽车……汽车正在从简单的交通工具进化为绿色、科创与信息化的集成终端。
此外，随着汽车行业的发展，售后服务市场也被充分带动，包括维修、保养、美容等，也随着汽车推广而迅猛发展。这对于中国当下的发展阶段意义格外重大，从形而下的商品端向着形而上的服务端延伸，既推动我国服务行业竞争力的增强，又带动“一揽子出海”布局的完善。
更有甚者，如今的中国车企的带动效应居然能够“由轮化桨”，蔓延到造船行业。当下为确保运力的自主可控，多家国内车企正在组建远洋船队。就在刚刚过去的5月15日，上汽集团自主打造的9500车位滚装船正式交付使用并首航欧洲。后续还有7艘超大型的汽车运输船将投入使用，这也是目前装载量最大的汽车运输船之一。比亚迪同样预计今年将有8艘滚装船投入运营。
在不远的将来，中国车企的整车远洋运输航线就将覆盖上百个目的地，遍布全球主要的汽车市场。而随着这些船队的投入，在如今的初始运营阶段，据统计整车单车的运输成本就将降低10%。
连续15年全球市场份额第一的中国造船业，就这样将自己所积累的雄厚技术与充足产能服务到了汽车出海之中。而以此为发端，众多车企也开始积极争取远洋航运的主动权，这除了助推行业向着远洋航运自主可控延伸的同时，又有助于丰富我国的海运场景，为下一阶段公共品的丰富提供助益。
结合近期美国对我航运和造船业的301调查、对巴拿马的勒索以及长和售港风波，这样的进步被赋予了额外的意义。终究是经济基础决定着上层建筑，现在轮到中国充满信心，美国这种盲目自信中催生的行政霸凌改变不了市场的规律，敌人的挑衅只会加速国内的自主，并且越因为自主，我们最终战胜它们的市场之力越会强大。
时常看到某些朋友担心，大规模的出海是否会对国内的就业市场形成冲击。我国汽车行业的发展本身就是很好的说明，在大量车企出海的情况下，就业比例依然还在增长。
根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车人才缺口依然有103万人。中国汽车维修行业协会的数据统计显示，超百万的人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。
而这还仅仅只是汽车一个产业，低空经济、人工智能、新材料、电力装备、航空航天、生物医药、集成电路、高端数控和机器人、海洋工程装备及高技术船舶，每个领域都有数十万乃至数百万不等的就业缺口。
中智发布《2024届高校毕业生就业蓝皮书》显示，2024年新质生产力集聚行业提供给应届生的就业机会明显增多，新能源汽车、生物制造、新一代信息技术等相关行业应届生招聘人数占到整体招聘计划的45%～60%。
最新统计的就业数据也为此提供了佐证。当前岗位新增最快的分别是批发零售业、租赁和商务服务业、信息传输、软件和信息技术服务业、科学研究和技术服务业，已占社会所吸纳的新增就业人数总和八成以上。
由此，我们不难发现中国出海向南与双循环已经形成了一股紧密的联系：
一方面，我们的市场远远不只是欧美市场，南方国家并非是某些人口中赔本赚吆喝的“丐帮市场”，一样有着自己强大的生命力，并且发达国家在此的扎根更早、布局更深、市场份额更大，客观上给我们在南方市场的布局提供了远未到头的替代空间。
