正文
（一）宏观战略。美国联邦政府通过立法和战略规划相结合的方式推动电动汽车发展。一是环保压力迫使政府发展电动汽车，将其纳入环境治理重要一环。美国1990年通过《清洁空气法修正案》，强调对不满足空气标准的地区必须使用包括电动汽车在内的清洁能源汽车。二是宏观规划确定产业中远期发展目标。美国能源部于2013年1月发布“电动汽车普及计划蓝图”，计划利用十年时间，通过技术创新方式提高电动汽车的性价比和市场竞争力。
（二）研发支持。美国自1990年起发布多项国家级研发计划。能源部作为主管部门，先后多次、大量投资支持电动汽车研发，包括自由合作汽车研究计划、新一代汽车伙伴计划、先进能源计划、先进技术汽车制造贷款计划等，支持内容包括动力电池、燃料电池、轻量化等。此外，特朗普政府通过专项资金支持产学研联合研究电池材料回收利用。2019年，美国能源部设立“Recell”电池回收中心，橡树岭国家实验室、阿岗实验室等科研机构和一批产业链企业参与研发，通过推动闭环回收促使废旧电池材料回收再利用，保障资源供应安全。
（三）个税抵免优惠。美国联邦政府自2010年1月1日起对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策。在2017年美国税收改革中，多项抵免政策皆被废除但电动汽车购置抵免政策仍被保留。一是根据电池容量确定优惠额度。该政策为电池容量不低于4kWh的BEV和PHEV设定了2500美元的税收抵免基础额度，高出4kWh的部分按417美元/kWh的标准增加税收抵免额度，上限为7500美元。二是设置以汽车制造商累计销量为指标的退坡机制。个税抵免政策无明确截止时间，为避免汽车制造商对政府补贴的依赖，美国政府为该项优惠政策设立了退坡机制，要求汽车制造商在累计销售20万辆后的第二个季度起，其产品的抵税优惠在一年内完成退坡，退坡结束后该汽车制造商车辆不再享受抵免优惠。特斯拉和通用均已达20万辆退坡线，分别于2019年1月1日、4月1日开始退坡；目前，特斯拉和通用已在一年内完成退坡，其车型均不再享受个税抵免优惠。
二、美国州政府电动汽车发展政策（以加州为例）
1940-1970年代，美国加州洛杉矶多次发生“光化学烟雾”事件，严重危害居民生存环境和生命健康。加州政府开始实行严格的机动车排放标准和燃油经济性标准，并将开发清洁燃油技术，研发低排放、零排放汽车作为治理大气污染的重要措施。基于此，电动汽车得到了加州政府多项支持：通过实施零排放汽车积分管理法规调动汽车制造商积极性，通过财政补贴优惠降低消费者购置成本，通过交通差异化和支持建设充电桩优化电动汽车使用环境。
（一）零排放汽车积分。加州零排放汽车法案通过强制规定汽车制造商零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的方式，迫使汽车制造商推广零排放汽车。一是以排放清洁程度综合表现划分车辆种类和积分值。BEV、燃料电池汽车(FCEV)为零排放汽车（ZEV），积分值较高；尾气排放、燃料蒸发排放等综合排放达到标准的PHEV为过渡性零排放汽车（TZEV），积分值较低；部分增程式电动汽车享受零排放汽车待遇。二是要求销量达到一定规模的传统燃油汽车制造商必须具备零排放汽车积分。在加州汽车销售量达到10000辆以上的大中型汽车制造商必须具备一定的零排放汽车积分，以汽车制造商传统汽车年销量乘以零排放汽车比例要求来确定汽车制造商应达到的积分目标，且积分比例要求逐年提高。三是汽车制造商可以通过销售零排放汽车或购买其他汽车制造商富余积分来满足积分目标要求，否则必须按照《健康安全法》要求向加州政府缴纳每个积分5000美元的罚款。四是加州允许汽车制造商使用联邦GHG积分抵偿部分零排放汽车积分。汽车制造商依据联邦温室气体（GHG，Green House Gas）法规获得的富余GHG积分可以在2018～2021年抵偿加州ZEV积分，但加州ZEV富余积分不能抵偿联邦GHG积分。汽车制造商需在2016年底之前申请享受该政策，并承诺其GHG排放水平将在2018～2021年优于其企业平均GHG排放目标值至少2g CO2/英里。但ZEV积分不得全部由GHG富余积分抵偿，2018～2021年抵偿上限分别为50%、50%、40%、30%。
