正文
但变故也来得很快。同年，36氪曾报道，受经营情况、研发节奏等多方面因素的影响，蔚来暂缓了合肥电池工厂的设备采购，但项目仍在进行之中，只是会“按照新的量产时间推进”。
事实上，4680电池自特斯拉在2020年9月发布以来，一众电池厂商纷纷跟进布局，但目前仍未能大规模量产。作为电池“外来者”的蔚来，必然也好不到哪去，一度计划寻找外援。
2023年9月，36氪报道称，蔚来正筹备与蜂巢能源成立合资公司，双方共同开发大圆柱电池。
不过，计划赶不上变化，没过多久蔚来就传出裁员、剥离电池部门等消息，迫使大圆柱项目基本完全陷入停滞。
时隔近两年，在大股东CYVN的牵线下，蔚来的大圆柱项目可能重启。一是
蔚来与迈凯伦的合作的4680大圆柱项目中，最先落地的会是用于迈凯伦混动车型的小号电池包，只有10度左右，且量产规模也很小。
二是
46105电池和120度电池包，将为蔚来和Forseven共同开发，计划由亿纬锂能或富士康量产，但暂不确定节点。
显然，蔚来是两步走规划，在小批量试水4680大圆柱电池的同时，积极开发46圆柱电池，并寻求外部合作，不失为一种明智的选择。
于蔚来而言，当前最紧要的是盈利，第四季度实现盈利。
2024年，蔚来净亏损224亿元，这是连续三年亏损。在这样的境况下，今年对蔚来是至关重要的一年，某种程度而言事关“生死”。
为此，蔚来董事长、CEO李斌在2024年度财报电话会上制定了今年第四季度盈利，在2025年年底，蔚来品牌达到20%毛利率，乐道达到15%毛利率的目标。
但前三个季度的投入是不会停止的，无论是新车上市，还是换电网络，都需要资金投入。
今年一季度，蔚来净亏损68.91亿元，资产负债率升至92.55%，股东权益首次转负。截至一季度末，蔚来现金储备为260亿元，如果以一季度的亏损情况来算，蔚来的现金还能支撑四个季度。
所以，第四季度盈利对于蔚来至关重要。李斌此前也表示：“如果我们四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以我们必须实现四季度盈利。”
据媒体报道，蔚来四季度实现盈利的指标为：NIO（蔚来）、乐道、萤火虫三个品牌合计月销量突破5万辆、毛利率控制在17%至18%、销售管理费用率在10%左右，研发费用率在7%至8%。
为此，蔚来一直在提效降本，严控投资。据报道，今年一季度，蔚来在新款5566（ET5、ET5T、ES6、EC6）上市之前，清了一波5566库存。此外，下半年还会推出蔚来ES8、乐道L80、乐道L90 3款新车。
与此同时，蔚来在3月份已开始推行CBU（基本经营单元）机制，成立了成本委员会，严格评估每个项目的投入、产出情况。据《21世纪经济报道》，CBU机制推行之后，2025年初提报的500多个项目，截至目前只有约一半能够立项成功。
上述亿欧汽车的报道还指出，在与迈凯伦合作的项目中，所花的每一笔钱都要经过曾士哲（蔚来电池系统副总裁）亲自审批，“无论多小”。
另外，烧钱的换电业务也有不错的改变。3月与宁德时代达成深度合作，且宁德时代正在推进对蔚来的能源服务业务蔚来能源（NIO Power）不超过25亿元的战略投资。还有消息称，宁德时代正在洽谈收购蔚来能源控股权，蔚来自身也计划利用换电站网络促进乐道销量提升。
一系列的降本、拓展措施能否奏效，或许在第二季度的财报出炉后，能首窥些许。
