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也是在2019年，拿下汽车牌照已有15年的比亚迪销量一直没有更大起色。王传福后来回忆，连续三年利润大幅下滑后，“2019年是比亚迪最艰难的一年”，当年净利润只有16个亿。但是在研发上，“那一年我们还是咬紧牙关投了84个亿”。
在传统汽车工业版图中，深圳曾是个寂寂无闻的“陪跑者”。直到2020年新能源汽车产量尚不足11万辆，在全国城市排行中难觅踪迹。而仅四年后，深圳2024年新能源汽车产量为293.53万辆，同比激增69.2%，
汽车产量跃居全国首位，每5辆汽车就有1辆产自深圳。
短短四年，改写了汽车工业的城市竞争格局。深圳建成了由华为、比亚迪等龙头企业带动，产业链供应链高度协同，囊括整车、动力电池、电机电控、智能座舱、自动驾驶、充电基础设施、汽车后市场等领域完整产业链的“热带雨林”式汽车综合产业生态圈。
深圳提出，加快建设“新一代世界一流汽车城”，统筹提升本地化生产效能和全球市场“含深度”，全谱系发展新能源智能交通载具。
实际上，自汽车工业诞生一百多年来，汽车产业链供应链是非常稳定的结构，车企依靠各级供应商“拼装”，等级森严。整车厂则在技术整合、品牌塑造、产业链协同和用户运营上，构建了一套高度精密的体系。
但，新能源汽车时代的到来，传统链状的供应链结构正在向新的网状供应链结构迁移。电池、芯片、材料等关键资源供应，甚至研发、设计有望转而居于产业链的主导者地位，从而成为新能源汽车、智能网联汽车创新的新范式。
网状生态使得“涌现式创新”成为可能，更多供应链企业开始在产业链发挥主导作用。
宁德时代掌握电池这一行业上游核心，华为以供应商身份切入汽车赛道，坚称“不造车”，牵手比亚迪、赛力斯、阿维塔在内的众多车企，大力介入车企的研发、制造、营销等各环节。这在传统汽车供应链中是难以想象的局面。
汽车厂商的整合式创新，成为新能源汽车竞争的关键因素之一。
比亚迪的整车制造在全球新能源汽车产业独领风骚。通过旗下的弗迪系子公司，实现了电池、电机、电控等核心零部件的自主生产，高度垂直整合的模式使得面对市场变化和供应链风险时，具备更强的应对能力。
华为抓住了汽车供应链重构的机会，也正如当初华为在那份组织变动文件中写道，“将华为公司过去30年积累的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，成为面向智能汽车的增量ICT部件供应商”。2024年，华为车BU由亏转盈；1-6月营收增至104.4亿元，净利润高达22.3亿元。华为的乾崑智驾和鸿蒙座舱，也一度成为“爆款”车型的标配。
汽车产业，由此在深圳扎根下来，如同“热带雨林”般蓬勃生长。
其中，欣旺达、德方纳米、贝特瑞等企业占据动力电池高地；汇川技术、英威腾在电机电控领域技术领先；地上铁、普天新能源构建起充电桩与换电网络；速腾聚创的激光雷达、元戎启行的自动驾驶方案、航盛电子的智能座舱系统，共同组成技术“护城河”。
制造之外，“新一代世界一流汽车城”与“数字能源先锋城市”建设相辅相成。深圳去年宣布建成全球首个“超充之城”——超充站数量超越加油站，新增充电桩13.4万个，累计建成超充站1030座、车网互动站151座、综合能源补给站45座，“一杯咖啡，满电出发”成为现实。
