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另外公开数据显示，2016年4月，ofo进行A轮融资时，估值1亿人民币；2017年3月，进行D轮融资时，估值10亿美元；2017年7月，完成E轮融资时ofo的估值已达30亿美金。
ofo一年翻了200倍的估值，在下一轮融资中如果估值下降，对之前的投资人会形成压力。
今年3月，ofo通过动产抵押的方式，先后两次将公司共享单车作为质押物，换取了阿里共计17.7亿元借款。
通过债权融资也就意味着，ofo面临着丧失抵押单车所有权的风险。
有媒体报道称，在美团收购摩拜时，曾晒出一张财务报表，显示摩拜每月要亏损5-6亿元人民币。在市场体量方面，摩拜与ofo接近。加之ofo小黄车的损坏率要高于摩拜，车辆数量也稍微高于摩拜，
粗糙的算法，ofo每月至少需要6亿元的资金。
这笔只够撑3个月左右的融资，让ofo抵押了大部分单车，这种自断一臂式的融资方式可以推测，
一是当时ofo资金链确实紧张，二是用以往的融资方式进展不太顺利
。
国外社交媒体管理平台Hootsuite的CEO Ryan Holmes曾谈过融资多少的问题，他的观点是：特别是后期融资，应该坚持这个原则：
留有足够的备用金。当公司越来越大，也就越需要在手头上留有足够的备用金，以备不时之需。一般来说，它可能是公司全体员工几个月工资加起来的总额。
而对ofo来说，除了工资外，数额庞大的运营成本也需要考虑在其中。维持ofo正常运营四五个月的话，就需要近二三十亿人民币。
这么一笔“巨款”，想让投资方再次加注或者进入，
戴威除了要好好讲一个故事外，还需要用真枪实弹的运营数据作为重要的补充材料，让他们相信ofo未来还有很大空间。
没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。
这句话用在滴滴、阿里巴巴和ofo的关系中，很贴切。
滴滴与ofo从蜜月到绝交再到另起炉灶——扶持自有品牌青桔单车、托管合作小蓝单车，用了4个月。而阿里巴巴在出手给了ofo一笔救命钱后，3个月内，阿里巴巴又加注哈罗单车，增资18.94亿美元，让人看不透阿里和ofo的关系亲疏到底如何。
导致这些关系急转直下、忽近忽远的关键点，便是ofo的创始团队对实际控制权的坚持。
接受被控制是戴威的另一项选择。
中国新闻周刊在报道中称：公开资料显示，ofo有30位投资人，总融资额约180.96亿人民币。在ofo的董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席，其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。
前期进入并多次投资的滴滴，在ofo的地位举足轻重。而另一边，大股东阿里巴巴，在完成3月份那笔抵押式融资后，也握住了ofo的命门。
3月的那笔抵押式融资按照约定，如果到时逾期后不能偿还，在经过双方协商后可以将单车的所有权出售给阿里或是第三方。有媒体分析阿里巴巴很有可能选择“债转股”，凭借ofo的单车资产作为筹码来收购ofo的股权。
出行领域的布局中，滴滴有青桔单车和小蓝单车，阿里巴巴有哈罗单车，ofo的命运因为创始团队的坚持，正在被边缘化了么？滴滴和阿里巴巴还有出手的必要么？
数据显示，截至今年4月底，北京尚在运营的共享单车企业有10家，运营共享单车总数控制在190万辆左右。其中，
以ofo和摩拜两家企业的运营车辆数最多，占据了北京市场总量的90%左右。
由于过量投放导致影响市容、环境等而饱受诟病，不少地方政府开始介入管控和限制投放数量。北京市交通部门曾表示，预计将借助科学技术由粗放式管理向精细化管理进行转变，下一步将限制共享单车增量，并进行减量调控。
而哈罗单车一直走的是“农村包围城市”的战略。官网显示，哈罗单车已经进入宁波、杭州、厦门、武汉、南京、长沙、青岛等180多个城市。这里还没有一线城市的身影。
而对滴滴的青桔和小蓝来说处境堪忧：
共享单车这个战场上，二三线城市有强势的哈罗单车，一线城市市场份额又被摩拜和ofo牢牢占据。
而摩拜已经投身美团，其背后也早就有腾讯的身影。2016年10月，腾讯就参与了摩拜的C+轮投资。2017年1月，腾讯宣布领投摩拜2.15亿美元的D轮融资，6月再次领投摩拜E轮融资。
对滴滴和阿里巴巴来说，ofo的重要性不言而喻，他俩都有出手的可能。
但，接受这笔来自滴滴或阿里巴巴的帮助，对ofo来说，
代价便是戴威和创始团队放弃他们的坚持。
