正文
从快递收入占GDP比重、业务量及收入增速来看，美国快递市场已经进入成熟期。根据国外快递业发展的趋势，当快递行业收入占GDP比重介于0.2~0.5%之间时，行业迎来快速发展机会；而占GDP比重超过0.5%时，增速则趋于平稳。目前，美国快递收入占GDP比重约0.8%，已经进入成熟稳定期。2006-2015年，根据我们测算，美国快递业务量复合增速约为1.9%，快递业收入复合增速约为3.4%，均保持着较低的增速。
（二）竞争格局：国内、国际两大细分市场双寡头竞争
国内业务：陆运UPS一家独大，空运FedEx、UPS双寡头竞争。
目前，美国陆运快递市场基本被UPS垄断，其市场份额约为52%，而FedEx在陆运件的占有率仅18%，约UPS的三分之一；在美国国内空运件市场，FedEx、UPS分别占有40%、35%的市场份额，形成双寡头竞争局面。
美国国内快递业务的竞争格局与两大快递巨头的业务发展息息相关。成立于1907年的UPS通过并购整合，构筑覆盖全美的陆运网络，1975年，UPS形成了“黄金链接”，成为第一家在全美48个相邻州的每个地址提供服务的包裹递送公司，奠定自己陆运市场王者地位。
尽管FedEx成立时间较晚（1971年成立），但其抓住了70年代美国电子计算机和服务业的兴起的历史机遇。1973年，FedEx首创隔夜快递，并通过加大规模投入扩大机队规模，迅速占领航空件市场。
20世纪80年代，随着航空包裹递送的增长需求以及联邦航空业管制的取消，UPS开始成立航空公司，组建自己的货运机队，进入隔夜航空业务领域，与FedEx展开竞争。 在UPS向航空件领域拓展的同时，FedEx也开始通过并购陆运快递公司抢占陆运件市场，如在1988年并购包裹递送公司Roadway（RPS），1998年收购陆运小包裹递送领先的Caliber System公司。
无论是UPS在50年代开始建立的陆运枢纽快递，还是FedEx在70年代建立的国内航空枢纽快递，都抓住了经济转型的先机，建立了具有规模优势和网络优势的业务模式，并各自保持了相应领域的竞争优势。
国际业务：UPS与FedEx两分天下。
在美国国际业务市场上，由于对快递企业资金实力、机队规模、运输网络、IT系统等要求较高，因而存在较高的进入门槛。UPS与FedEx在美国快递国际业务市场中凭借先发优势，占据市场绝大部分份额，随着TNT被FedEx并购的进程加快，美国国际业务将继续呈现两家独大的垄断竞争格局。近年来，FedEx和UPS的国际业务发展较为平稳，2015年，UPS与FedEx国际市场业务收入分别为138.5亿美元（占收入24%）、132.4亿美元（占收入28%），UPS国际业务稍强。
（三）业务模式：标准包裹寄递业务+增值物流服务
美国国内快递企业主要业务包括标准的包裹寄递业务以及提供的货运零担以及供应链等增值服务。标准包裹寄递服务主要根据时间和重量的不同提供差异化的服务。
空运市场主要针对B2B商业用途，包括隔夜限时快递和延迟件，一般采用空陆联运，普通的包裹如果没有特别紧急的时间需求，不会采取这类空运方式。陆运市场主要是针对普通客户更广泛的需求，收费水平低，需求大，网购或者居民之间的货物递送常常选择这种方式。UPS和FedEx在美国提供的陆运服务保证任意区域送达时间在5个工作日内。此外，FedEx Ground还与美国邮政局（USPS）合作推出价格优惠的FedEx SmartPost业务，为美国居民提供轻便包裹（重量小于70磅）邮寄服务，一般时效为2-7个工作日，适用于对于时间要求低的客户。
在产品定价方面，美国快递企业主要按照时效进行差别化定价。
快递企业对时效的细分比国内快递企业更加多样化。比如隔夜航空件，对于次日具体送达时间即分为三个时间段：上午8：00前、上午10:30前、下午3:00前，时间要求越快，价格越高。以发送1件从孟菲斯到亚特兰大（约600公里）的包裹（5公斤重）为例，如果选择FedEx First Overnight的服务，及次日上午8:00前到，其收费为139美元；选择延迟件（三日到）的价格仅35.50美元，为次日达的23%；选择FedEx Ground陆运服务，收费仅为15.19美元，相比收费最低的航空件便宜53%。
从中美快递收费的绝对价格来看，美国快递价格远高于中国。以发送1件从上海到徐州（约600公里）的包裹（5公斤重）为例，国内收费最高的EMS次日到特快件仅8.62美元，而相同时效的美国航空件收费是其12倍，美国陆运件价格分别是中通的近4倍、顺丰的2倍多。
除时间外，货物重量也是快递公司细分市场的标准之一。
通常，50磅和150磅是衡量重货的标准，重货的收费标准一般较高。另外，FedEx为消费者和小型企业提供“统一资费”（FedEx One Rate）邮件服务，“统一资费”服务主要针对重量在10磅以内的信件和50磅以内的包裹，可提供联邦隔夜递、两日递、三日递业务。本土区域内收发的三日递信件资费（不包括附加费）7.5美元起，全国范围的小包三日递价格为10.5美元，次日早八点半前到达价格为104.5美元。全国范围投递的特大包裹三日递价格为37.25美元，次日早八点半前到达价格为168.5美元。
供应链管理等增值服务是美国快递企业近年大力发展的业务。
快递巨头凭借自身丰富的运输经验与先进的物流管理水平，可以根据不同客户的需求提供相应的物流支持。UPS与FedEx在供应链服务上近年也发展较快：2015年，UPS实现供应链与货运服务收入94.7亿美元，占收入比重为16.2%；2015年8月，FedEx在中国大陆推出“一站式”冷链解决方案，满足中国医疗保健行业客户对于温度控制和限时运输要求；今年1月，FedEx推出“优先定制服务”，该服务主要针对需要对温度控制、货物安全和运输过程进行高度监控的行业，例如高科技产品、医疗保健产品、高价值商品和制造业的紧急供应链管理等相关行业。
此外，增值服务还包括进出口咨询服务：主要服务内容包括零售商协调管理、集装箱装载规划、货件追踪与文件收发等；指定清关代理人服务：主要服务内容包括货主自行决定由特定的清关代理人来处理运送货物抵达目的地后之通关手续。
（四）公司案例：UPS与FedEx
1.公司简介
联合包裹服务公司（UPS）成立于1907年，最初是一家信使公司，如今已成为世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的领导性的提供者，业务分布在世界上200多个国家和地区。2015年，公司总资产规模达383亿美元，年收入584亿美元。
联邦快递（FedEx）成立于1971年，是一家国际性速递集团，提供隔夜快递、地面快递、重型货物运送、文件复印及物流服务，总部设于美国田纳西州。联邦快递集团为遍及全球的顾客和企业提供涵盖运输、电子商务和商业运作等一系列的全面服务，如今其年收入高达475亿美元。
2.网络构成与规划
中枢集散模式为主的网络布局。UPS和FedEx等国际主流快递公司的快递网络组织以全网枢纽-集散为主，点对点为辅。快递巨头根据快件的流量和流向，通过现代化信息系统优化网络资源，从全网络上降低整体运营成本、提升效率以及产品稳定性和可靠性。全网络核心枢纽最为著名的为联邦快递在美国孟菲斯的全球分拣中心和联合包裹在路易斯维尔的“世界港”，两家快递巨头网络已经遍布全球220多个国家和地区，实现美国境内和欧洲全覆盖
。
UPS美国三层航空网络结构：航空集散中心、航空通达机场、处理中心。
第一层：航空集散中心。位于路易斯维尔，是UPS航空集散中心(HUB)，主要负责飞机的集散交换和散件分拣处理。
第二层：通航机场。全美385个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中心与机场之间航空运输邮件的集装箱转运、装卸。两个通航机场间邮件量较大,可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经路易维尔集散，不够量的全部集中到路易维尔集散接力运输。
第三层：处理中心。全美共有1200个处理中心，负责进出口邮件的散件分拣处理，并将本中心分拣完毕的邮件按发运方式发运。 FedEx目前除美国本土外，在全球已经建立了五大配送网络，分别是加拿大、欧洲、中东印度次大陆和非洲、拉美加勒比地区与亚太地区，网络覆盖区域GDP占到全球的99%。
快递巨头网络的迅速扩张来自庞大的资本支出与并购扩张 UPS与FedEx每年均投入大量资本进行网络拓展与设备更新，进一步提高网络配送效率。2015年，UPS与FedEx资本支出额分别为23.8亿美元、43.5亿美元，资本支出占总收入比重分别为4.1%、9.2%。
从资本支出结构来看，UPS近两年飞机设备投入明显减少，公司拥有飞机架数保持稳定，而在车辆购臵的投入大幅增加，表明陆运运输仍是UPS的重点发展的业务；FedEx近年在飞机设备投入上呈增长态势，2015年飞机等设备投入达18.7亿美元，同比增长40.6%，同时，公司的车辆设备投入也维持在较高水平，表明公司在大力拓展航空网络布局的同时，也在对陆运市场加强渗透。另外，两大快递巨头在信息技术投入上基本保持在3-4亿美元的规模，使得公司能保持较高的运营效率。
快递巨头完善网络布局的另一途径来自战略并购。从两家公司历年的并购案例来看，并购主要从横向业务拓展与纵向垂直业务网络布局展开。在横向业务拓展方面，UPS通过收购Mail Boxes Etc.进军零售业，2001年收购飞驰公司拓展清关业务，2014年收购i-parcel提升跨境物流服务。同样，FedEx也通过收购金考快印等公司进行新业务拓展。在纵向网络布局方面，由于各国本土快递企业占据先发优势，UPS与FedEx主要通过并购实现海外市场的拓展。近年快递业最大一宗并购来自FedEx出资44亿欧元收购荷兰快递公司TNT，该笔交易预计将在2016年上半年完成，收购完成后FedEx将占据欧洲市场份额的17%，仅次于DHL。
3.业务结构
UPS: 国内包裹+国际包裹+供应链与货运三大业务
2015年，UPS实现营业收入583.6亿美元，同比增长0.2%，公司主要业务包括国内、国际包裹寄送、供应链与货运，其收入占比分别为63.0%、20.8%、16.2%，且三项收入占比近年维持相对稳定，2015年国际包裹业务收入同比下降6.5%，主要原因是由于国际油价下滑，公司燃油附加费收入减少约5.6亿美元，导致国际包裹平均单价下降8.4%。 从三大业务盈利能力来看，国际包裹业务由于单价较高，营业利润率最高，达到18%，其次是国内包裹业务、供应链与货运业务，营业利润率分别为13.1%和8.2%。
FedEx:“联邦全球快递+联邦陆运+联邦货运”三大业务，联邦陆运业务增长强劲。
自2009年金融危机以来，FedEx营业收入保持稳健增长，2010-2015年营收复合增速为6.4%（UPS同期为3.3%），2015财年（2014-5-31至2015-5-31）公司营收为474.5亿美元，同比增长4.1%。从业务结构看，公司三大业务板块联邦全球快递、联邦陆运以及联邦货运收入占比分别为57.4%、27.4%和13.0%，2010-2015年三大业务复合增速分别为4.8%、11.8%、7.5%，联邦陆运业务保持强劲增长态势。
公司全球快递业务快件单价2015年为20.66美元，同比下降3%，其主要原因亦是由于燃油附加费的下调的影响，受益于快件发送量的增长（+4%），公司包裹配送收入增长1%。 从盈利水平看，提供小包裹陆运、集运以及第三方物流服务的联邦陆运业务营业利润率最高，为16.7%，联邦货运与全球速递业务营业利润率分别为7.8%与5.8%。
4.运营成本：人工成本、采购运输费、燃料费占比高
从UPS与FedEx的运营成本结构看，人工成本、采购运输费用以及燃油费用占比较大，三项成本占比超过60%。 其中，2015年，UPS的人工成本支出高达310.3亿美元，占比为61.2%，而FedEx人工成本支出占比为37.5%相对较小，主要原因是UPS员工人数比FedEx高出近12万人，两家公司每年3%-6%的快递业务提价主要是为了应对人力成本的上升。采购运输费用占比UPS与FedEx分别维持在15%和18%左右的水平；目前两家公司所拥有飞机架数超过600架，燃油费也成为公司的一项主要运营成本，受国际油价下跌影响，燃油成本占比呈下降趋势，目前UPS与FedEx燃油成本占比分别为5%和8%。
