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在易观国际分析师张旭看来，对于景区或一些行政区域而言，的确应该考虑单车扎堆出行对于秩序、安全等可能带来的影响，但禁令也不排除有利益方面的纠葛。对于共享单车，堵不如疏，比如可以在景区范围内配建一批共享单车停车点等，如果一味堵，是共享经济的倒退。
记者从世纪公园、滨江森林公园等了解到，他们都拒绝共享单车进入园内，但在门口都设置了单车停放区域。
实际上，这个问题的出现带着历史原因，一方面是脆弱的城市骑行系统，一方面是共享单车和骑行用户数量的猛增，这让本已无序的自行车系统负重不堪。
在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，这不仅仅是景区的问题，更凸显了路权问题。“以前我们是‘自行车王国’，现在汽车越来越普及，自行车的分量在降低，从路权来看，机动车拥有优先路权，很多地方不会没有机动车道，但会没有非机动车道。但现在面对共享单车的兴起，政府应该把非机动车路权再往上提，应重新定义自行车的交通地位，加快配建与其地位相称的道路与停车设施。当然，城市的基础设施不是一蹴而就的。”
深圳职业技术学院交通研究中心的一项数据显示了深圳目前的道路设施空间资源占比情况，小汽车占51.9%，常规公交占7.8%，自行车道占6%。
据悉，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计。而在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中也提到了自行车道的独立路权。
但是，上海市社科院法学研究所副所长殷啸虎认为，单车泛滥已经呈现出恶性泛滥的趋势，实际上共享单车等同于非机动车，关键从企业入手，对共享单车的管理应和对非机动车的管理一致。
近段时间以来，不少地方相继制定了对共享单车的管理要求。
上海市交通委也会同相关部门制定了《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》（以下简称《意见》），目前在征求意见中。《意见》显示，企业在投放前，应先向投放所在区的交通行政管理部门通报投放规模和方案计划，对区域车辆投放进行动态指导和监控；各区政府组建专门管理队伍，加强非机动车停放点车辆停放秩序和环境卫生管理等。
5月3日，交通部进行了共享单车发展工作的专题座谈，邀请了业界专家学者参加。朱巍也是受邀专家之一，他向《IT时报》记者透露，未来会对共享单车的规范发展出一个全国性的指引，会上达成共识的主要是共享单车数量、安全、研究和保险问题。总之，共享单车不能再“任其发展”。
