共享单车，城市应该怎样“解锁”？

摩拜、ofo等共享单车大举进驻各大城市，通过资金铺路的方式，以几近疯狂的投放速度获取用户。

据中国自行车协会官网报道，2016年以来，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆。

据媒体报道， 公开数据统计显示，2017年共享单车预计投放总量将极可能接近2000万辆。

今年3月，摩拜单车向媒体透露，已在全国22个城市投放了100万辆车，而ofo单车也表示已连接单车超过220万辆，覆盖全国43个城市。

共享单车确实极大的方便了百姓的出行。但随着免费用车、据为己有、二维码骗局、恶意毁坏等情况出现，共享单车也成为了城市规划、治理的“麻烦”。

近日，有篇题为 《 共享单车的成功，是中国城市规划的失败 》 报道引起了广泛关注。文章指出， 共享单车之所以能蔓延开来，很大程度上正是政府城市规划失败、公共交通建设不到位导致的。

近年来，政府出台系列措施想要严格控制超大城市和特大城市人口规模，尤其是将人口赶离市中心，但事实上，资源却没有随着人口的离开而流动，固化情况依旧，工作机会仍然聚集在城市中心，医院、学校、公园等重要的公共物品也十分集中。

这种不平衡的人口分布与城市规划就导致通勤距离和时间都更长了。 除了职住分离，城市核心功能区位的分布结构不均衡之外，基础设施的建设也是关键因素。

为什么公共交通会有“最后一公里”的难题？

有报道指出，市内交通的需求，首先是居民区到工作区的通勤需求，其次是办事需求，包括政府、医院、商务。

以2014年的“上海综合交通调查”（以下称“调查”）为例，通勤需求每日人均1.04次，非通勤为1.12次。2014年上海的中心城区，人们通过公共交通（31.3%）、出租车(7.4%)、小汽车(20.3%)、非机动车（15.9%）和步行(25%)完成出行。

小汽车、电动自行车、自行车和步行都是点到点的交通，有“最后一公里”痛点需求的只有公共交通。 正常的大城市，共享单车应该很不流行才对。

在北京，地铁是市民出行的重要方式之一

人口密集的城市，地铁发达，通过线路与出口的密集型设计，轨交就足以覆盖城市的点到点交通，像东京、纽约曼哈顿和香港，用不着汽车，更用不着自行车来接驳。

而中小城市和郊区，人口达不到地铁密集性覆盖的条件，但土地充足，以汽车出行为主，同样也用不着自行车。

但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘，公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标，前述上海的调查显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离，就是“最后一公里”的痛点。

可以说，“共享单车”为城市的绿色出行、解决“最后一公里”出行问题找到了一个现实可行的“突破口”。