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打开地图，看中国车企在海外的整车厂布局，我们也会看到已经呈现出“南重西轻”的态势。可以说，无论是产还是销，南方国家的份额都在大幅上升。
一百年前是武装斗争的星星之火，“农村包围城市”。而如今则是产业布局正在燎原，“南方包围西方”。
中国主流汽车制造商海外生产基地布局
图片来源：爱普搜汽车
如此长足的进步，却依然只是一个开始，我们在海外的市场占有率依然偏低。据统计，如今欧美日韩四方车企在全球市场依然有着巨大的市场份额，其中在欧洲和拉美占比达90%、东南亚占比为80%。以逆向思维来看，占有率越是偏低，可供我们去进行市场替换的空间就越是巨大。
参照丰田汽车70余年的案例，在海外建立本土化工厂，并且出口销量大于国内销量之后，也仅仅只是走完了半途，伴随着海外产量的持续增长，将推动车企走向下一轮长周期的爆发式增长。
值得一提的是，在丰田汽车本土产量趋于稳定的1980年，当时的日系车在美国市场的份额已经突破了20%，远高于如今中国汽车的市场占有率。即使这样，都不存在什么“产能过剩”问题，相反在未来的四十年仍在持续扩张。
丰田汽车公司1950-2022年销量结构变化
图表来源：丰田汽车官网、招商银行研究院
此外，中国汽车出口的蓬勃，也是自主品牌的蓬勃。2024年比亚迪、长安、江淮出口的同比增速均超过45%，其中比亚迪更是高达71.8%。据盖世汽车和Marklines数据，到2024年7月时，中国汽车出口的自主品牌占比已经历史性地达到了81.5%。
如今国内出口排名前15的车企中，有11家是自主车企，包括奇瑞、上汽、吉利、长城和比亚迪。截至2024年7月时，美系车企的出口占比已经从2018年的22.2%滑落至10.5%，日韩系和欧系车企的出口占比较低，仅分别为5.2%和2.7%。
中国乘用车出口不同车系占比变化
图表来源：盖世汽车、Marklines、招商银行研究院
在出口规模和自主品牌提升的同时，出口均价也迅速攀升，2018年我国汽车的出口均价1.29万美元/辆，到2024年已经增长至1.83万美元/辆，这还是在大量经济适用车型推广后摊薄了均价。整车出口价格的提升，也意味着出口车型从中低端向高端的跃升。
因此，无论是从市场分布、替代潜力、自主品牌、附加价值还是历史经验来看，中国车企的出海进程非但不是饱和，反而只是开端。
只要中国汽车的市场推广与技术迭代仍在进行时，那么中国汽车产业就依然仅仅处于长周期爆发的前夜。在启明星都还没升起的时刻，西方国家所谓“中国产能过剩”的狼嚎，只不过是在暗夜下给自己壮胆。
面对中国汽车境外卖得比境内贵，照样席卷市场的壮阔，它们心知肚明，中国制造只会让它们自己产能过剩，让它们那些占据不该有超额收益的行业纷纷过剩。
说回我们自己，这种勃发不仅仅只是汽车一个行业的勃发，是一整个产业链的带动。据统计，汽车制造业每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个就业岗位。汽车行业的延展，不仅有我们所熟悉的零部件供应和物流运输，也包括了直观可见的智能电网、特高压、清洁能源，包括了动力电池、智能底盘、自动驾驶技术、人形机器人乃至飞行汽车……汽车正在从简单的交通工具进化为绿色、科创与信息化的集成终端。
此外，随着汽车行业的发展，售后服务市场也被充分带动，包括维修、保养、美容等，也随着汽车推广而迅猛发展。这对于中国当下的发展阶段意义格外重大，从形而下的商品端向着形而上的服务端延伸，既推动我国服务行业竞争力的增强，又带动“一揽子出海”布局的完善。
