“美国FSD”VS“中国车路云”，无人出租车的最优解是什么？

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1.出租车行业的用车需求存在较强的用车周期性。 在上下班和节假日等出行高峰时段，车主本身往往也存在着用车需求，因此二者之间存在时间上的重合。

这就使得特斯拉原定计划中最关键也是最吸引人的部分--“通过出租获得租金来降低购车成本”这一点得到极大地削弱。相比之下，Uber可以迅速调整兼职司机的数量，在应对高峰时段或大型活动期间的需求方面有着更充足的经验。

2.美国的出行市场整体上还没有为无人出租车做好准备。 一方面，不同州之间法律条文、营运制度尚未达到统一，因此想要实现规模化的落地存在困难。另一方面，从用户教育来说，他“不清楚”普通特斯拉车主是否愿意“让一个完全陌生的人乘坐他们的车”。

毕竟，永久的车辆所有权和短暂的车辆使用权之间还是存在着巨大的差异，这意味着乘客和车主之间对待车辆的态度有着天差地别。

3.共享汽车业务本质和出行平台业务类似，核心都是通过算法来匹配运力和需求。而这与特斯拉现有的能源、AI、汽车制造业务之间都存在着巨大的差异。 要想实现马斯克计划中的服务水准，特斯拉需要重新构建一个出行平台以及配套的客服、运营体系。

用Uber CEO的话来说，打造一个价值5万美元的硬件（如汽车），与每天驱动3000多万次交易相比，是“非常非常不同的业务”。

从Uber最近的财报来看，其打车业务仍然保持着25.3%的高增速。相对于美国经济整体的衰退局势，堪称逆势增长。因此，Uber CEO 在对特斯拉模式表示怀疑的同时，仍然保留了合作的态度。“我们花了15年时间，投入了数百亿美元的资金，可以立即将其提供给合作伙伴，希望特斯拉能成为我们的合作伙伴之一。”

对于Uber来说，如果能够与特斯拉达成合作，鉴于后者在北美市场庞大的保有量，或许能给Uber的打车业务带去更广阔的想象空间。从 这个角度来看，与其说Uber在质疑马斯克，不如说Uber是在以提建议的形式向特斯拉传递出合作的“橄榄枝”。

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