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但是二般的工程师并不这么想。
缸体实际上是浇铸的一块金属，缸体诞生时，气缸直径就成为了无法改变的值。要改变压缩比，就只能从余隙高度和冲程长度入手。很多主机厂在平台化设计时，也都会共用同一个缸体，通过设计不同的燃烧室、活塞连杆、曲轴，来形成不同排量、不同定位的发动机。
那么对于冲程长度以及余隙高度两个值，应该怎么选择呢？
下图的所有值在设计中都没有具体的参考意义，只是为了表达趋势而已。
假如余隙高度是固定的，冲程长度从60mm提升到87mm时，压缩比仅仅从8提升到了12；而假设冲程是固定的，余隙高度从8.5mm下降到3mm的过程，压缩比从10提升到了26！
事实上冲程的变化通常也会引起余隙高度的变化，这两个值的关联性比较强。但答案是显而易见的，想要从混合气压榨出最后一些能量，应当向气体的最后一点空间索取。当我们在尝试改变连杆、曲轴等等零部件的结构时，是为了间接改变活塞在上止点时，其表面到燃烧室顶面的距离。那么，要实现可变压缩比的方式，就浮出水面了：
1.可变的余隙高度；
2.可变的余隙高度及冲程。
下面就简单谈谈常见的几种方案。
第一种是可变燃烧室。
比较具有代表性的是SAAB的"Moving head"。SAAB通过一个摇臂实现了缸盖的运动过程，当摇臂将缸盖撬起，整机的轴线出现倾角，燃烧室的空间将得到扩大，压缩比就得到了调整。类似的还有丰田、福特、卡特彼勒的方案，通过缸体、缸盖的相对运动，或者通过一个小阀门来调节燃烧室的容积。这种方式的问题在于，缸盖、缸体的相对运动牵一发而动全身，对整机的影响较大，具体执行过程较为复杂，缸盖运动时可能会影响气门、气道的充气过程，发动机的爆发压力对摇臂的调整干扰也比较大。
第二种是可变活塞。
比如福特通过改变活塞压缩高的方式来实现VCR，类似的还有戴姆勒奔驰 。这种方案的优势在于，对缸体没有太特殊的需求， 假如再疯狂一点直接应用于已量产的机型也不用太大的改动，但是气缸内部时刻都在爆炸，这个结构的可靠性比较成问题。
第三种是偏心轮。
