正文
1）政策端：财政补贴大幅退坡，变向提升电动车购置成本。
2019年补贴新政相较2018版整体退坡近50%。
2019年补贴过渡期(3-6月)后，我国新能源乘用车销量呈断崖式下滑。
2019年1-12月度销量同比增速分别
183.5%、
74.4%、100.8%、28.3%、5.4%、
9
7
.
5%、
-7.
0
%、
-16.0%、
-33.
4%
、-45.4%、
-4
2.0%
、
-
16.
1%。
2）供给端：燃油车促销，扩大价格优势，抑制电动车需求。
2019年受国五、国六切换影响，传统燃油车打折促销严重。2016H1、2017H1、2018H1、2019H1我国燃油车平均折扣率分别为12.9%、11.4%、12.7%、16.6%，2019年折扣力度明显加大。
3）需求端：公共领域电动车需求局部出现饱和。
据交通运输部
《2019年交通运输行业发展统计公报》
披露，截至2019年底全国拥有公共汽电车69.3万辆，其中天然气车占21.5%，
纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%，燃油车仅占比19.4%。
部分一二线城市，
如深圳在2017年12月就官宣全市专营公交车辆已全部实现纯电动化。
据Markline统计，2020年1-9月全球新能源乘用车（BEV+PHEV）销量为155.9万辆，其中中国、美国、欧盟、日本、其它国家分别销售60.2、21.2、60.1、1.6、12.9万辆，对应分别占比
38.6%、13.6%、38.5%、1.0%、8.3%
。欧盟地区市场份额2020年1-9月剧增，从2019年21.9%直接提升到2020年1-9月38.5%，
市场份额与中国不相上下
；中国地区市场份额从2018年50.2%下滑到2019年48.8%、2020年1-9月38.6%，先发优势在缩小。
我国新能源乘用车全球市场份额被欧盟反超有三方面因素：
1）欧盟层面：欧盟出台史上最严碳排放法规。
2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（
95g/km
）基础上分别减少
15%(81g/km)、37.5%（59 g/km），每超标1g/km罚款95€。
如下图所示，据ICCT披露，欧盟乘用车实际碳排放
从2001年169g/km下降到2019年122g/km，累计降幅27.8%，年平均降幅仅1.8%。
2019年欧盟范围内注册新乘用车销售1531.8万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，
需要罚款（122-95）×1531.8万辆×95€=392.9亿欧元，约3182.5亿元(按汇率8.1计算)。
2）国家层面：欧盟各国提升电动车财政和税收优惠。
以德、法为例，
德国
分别于2020年2月、6月两次发布《环境奖金》文件，将纯电动单车补贴
从4000欧
提升
6000欧
，再从
6000欧
提升到
9000欧
；
法国
分别于2020年1月、5月发布《CO2排放奖惩法规》和《80亿欧元汽车产业复苏计划》，前者规定消费者购买高排放车型需要罚款，
2020年3月之后罚款临界值为137g/km(WLTP)，最高罚款额为20000欧，
后者将家庭购买碳排放≤20g/km，售价≤45000欧轻型车，单车补贴提高到
7000欧
(原6000欧)。
3）车企层面：欧洲主流车企电动化转型加速。
以大众为例，大众分别在2018年9月、2019年11月发布“Electricfor All”、“2020-2024投资规划”等战略，不仅开发了专为电动车设计的MEB平台，且宣布到2029年纯电动车累计销量提升至2600万辆，电动化转型加速。
2 政策端：外资准入放开，双积分趋严，2035规划即将发布
新能源汽车产业相关政策可分为两大类：总体规划和具体措施。
其中总体规划又可细分成，长期发展规划、燃油车禁售时间表、市场准入；具体措施亦可细分成，财政补贴、税收优惠、双积分、碳排放法规。
2.1 总体规划：长期发展规划即将发布，市场准入放开
截至2020年6月30日，中国新能源汽车总体规划政策如下：
1）长期发展规划：新版即将发布。
2020年7月23日，辛国斌部长披露《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》研究工作已完成，
并已上报国务院。
根据之前2019年12月发布的征求意见稿，长期规划要点有：1）2025年新能源汽车新车销量
占比达到25%左右；
2）到2025年，我国将实现纯电动乘用车新车
平均电耗降至12.0kWh/100km，
插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0L/100km；3）完善
充换电、加氢基础设施建设；
4）
放宽市场准入、完善双积分政策等。
2）燃油车禁售：全国性燃油车禁售为时过早。
据世界银行披露，2019年中国汽车
千人保有量173辆，
远低于美国(837)，日本(591)、德国(589)等发达国家。关于燃油车禁售，中央已明确回复——2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，
未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点。
地方省市中，
海南省最为积极，
2020年6月海南省发布《海南自由贸易港建设总体方案》中提出，
到2030年不再销售燃油汽车。
3）市场准入：外资准入放开，生产准入趋严。
新能源汽车市场准入主要有两个，一个是外资准入，一个是生产资质。
外资准入方面，
2018年6月国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》提出，
2018年起取消专用车、新能源汽车中方股比不低于50%限制，
同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。
生产资质方面，
发改委和工信部分别通过《汽车产业投资管理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》管理纯电动汽车整车生产资质。
其中发改委
负责审批纯电动汽车整车生产工厂
能否建设
，
工信部
负责审核纯电动汽车
能否生产
，分别类似于计划生育政策的
准生证和出生证。正是由于生产资质限制，国内造车新势力基本都是通过代工和收购方式实现新能源乘用车生产，具体如下表所示。
2.2 具体措施：双积分趋严，财政补贴、税收优惠延长至2022年
截至2020年6月30日，我国新能源汽车具体政策措施如下：
1）油耗要求：
根据2017年5月，工信部、发改委、科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求：
到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0L/100km、
节能型汽车燃料消耗量降到4.5L/100km以下；
到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0L/100km（约95g/km）。
2）税收优惠：
新能源汽车税收主要有购置税和车船税两种，2020年4月财政部、税务总局、工信部联合发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》支出，
自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
2018年7月财政部发布《关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》支出，自发布之日起，
对新能源车船，免征车船税。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
3）财政补贴：补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退坡，原计划于2020年退出的补贴政策，因市场销量不及预期及疫情影响，延长2年至2022年。
从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布7份新能源汽车购置补贴通知文件，5次调整财政补贴标准引导市场走向：
以R≥400km纯电动乘用车为例，
2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、2020、2021、2022里程补贴标准分别为6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、2.25、1.8、1.26万元。
4）双积分：标准趋严，供给侧构筑长效驱动机制。
2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，相比2017年9月版本，变化主要体现在两点：1）鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质—低油耗乘用车的生产量或者进口量2021、2022、2023年分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算；
2）新能源积分标准趋严，单车积分下降，比例要求逐渐提升
—2019、2020、2021、2022、2023分别为10%、12%、14%、16%、18%；纯电动乘用车单车车型标准积分为0.0056×R+0.4,上限3.4分；而2017年9月版在0.012×R+0.8,上限5分。
3 需求端：私人消费占比七成，大型化、高端化趋势明显
3.1 分技术：纯电动市场占比稳定，约为八成
据乘联会统计，受疫情影响，2020年上半年中国纯电动和插电混动乘用车分别销售
25.0和6.2万辆
，同比增速分别为
-45.2%和-44.3%
，对应市场占比分别为
80.1%和19.9%。
纯电动和插电混动乘用车自2016年起两者市场占比较为稳定，
一直在8:2左右。
