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今年1月的测试飞行中，Scholl站在洛杉矶北部莫哈韦航空航天港（Mojave Air and Space Port）控制塔旁，现场约有200人，包括员工、投资者和客户。洁白流线的XB-1示范机起飞后，大家通过户外大屏幕直播观看这架单座飞机掠过南加州沙漠。
速度表逐渐攀升，最终突破音障，达到马赫1，约750英里每小时。
驾驶员是Boom首席测试飞行员Tristan Brandenburg，他毕业于美国海军试飞员学校，也曾协助训练海军“顶尖飞行员”（Top Gun）项目的成员。
“我不确定我的大脑是否已经完全跟上了，”Brandenburg飞行后说，“我觉得它可能还在以超音速飞行。”
至于飞机超过音速时产生的震耳欲聋的音爆（sonic boom），这也是Boom命名灵感的来源之一，CEO表示公司已经找到了解决方案。
Boom计划采用一种叫做“Mach cutoff”的技术来降低音爆，但这种方法存在局限性，并非所有专家都相信能够将噪音减弱到不扰民的程度。此外，公司商业模式并不依赖于飞机飞越有人居住的土地，因为预计其飞机初期只在纽约和伦敦或巴黎之间往返。
美国总统特朗普（President Trump）周五签署行政命令，指示联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）废除美国境内超过五十年的陆地超音速飞行禁令。
1990年代，协和飞机的往返机票价格高达1万美元以上，而Boom表示，Overture的每座位成本将降至普通商务舱水平，单程纽约至伦敦商务舱价格约为1700美元，不过具体票价将由航空公司自行决定。
Scholl说，Boom的机舱将配备商务舱的舒适设施和空间，而协和飞机更多以速度和酷炫著称，舒适性则不突出。
协和飞机的设计理念诞生于1960年代，当时飞机根据法英两国条约设计制造。但到了1970年代首飞时，超音速飞行的高燃油消耗成为负担，油价因石油危机飙升，环保忧虑日益加重。
多家航空公司撤回订单。英国航空（British Airways）和法国航空（Air France）成为仅有的运营者，且获得政府大量补贴。仅生产了14架用于商业运营的针尖鼻设计飞机。
最终，协和飞机运营和维护成本高昂，其光鲜外表逐渐被常速头等舱更豪华的设施所掩盖。2000年一场致命坠机事故和9·11恐怖袭击后旅行需求骤降，导致协和飞机退役。
协和飞机的没落长期吸引着Scholl关注。这位终生的航空爱好者花了多年时间钻研飞行科学与工程，20多岁时取得了私人飞行员执照。
他说：“我们使用的并不是新技术。”
他认为，Boom能够在经济上成功，是因为它只提供商务舱座位。波音早在1970年代初试图开发超音速飞机失败，原因之一是他们试图打造一款面向所有价位乘客的飞机。
自协和飞机退役以来，其他公司也尝试开发超音速公务机和小型客机。波音支持的一家名为Aerion的创业公司也于2021年因资金耗尽而关闭。这些项目因高成本、技术难题和缺乏需求而陷入停滞，因为速度对航空公司而言并非首要任务。
其他企业也在研发超高速飞行技术，涵盖军事和商用领域。
洛克希德·马丁（Lockheed Martin）与美国国家航空航天局（NASA）合作开发一款不会产生震耳欲聋音爆的超音速飞机。
总部在亚特兰大的创业公司Hermeus正开发一种飞行速度达音速五倍的高超音速飞机，本月成功测试了无人机原型。同时，中国国有企业中国商飞（Comac）表示计划打造一款安静的超音速飞机。
