正文
双积分侧重点不同，CAFC看减排，NEV推新能源车。
两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。
目前新意见稿中，NEV积分可单向抵偿CAFC负分。
新管理办法指出，2018年度到2020年度，乘用车百公里油耗目标要分别达到6.0L、5.5L与5.0L。而NEV则是对新能源车占整体乘用车销量的比重作出了一个强制的规定，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。
1.2.减排知易行难，车企或靠推新能源车来完成减排目标
SUV的畅销让自主厂商在减排路上渐行渐远。
目前我国自主车型中，SUV系列发展迅速。但是，过于倚重高排量的SUV，让本土品牌在燃油限值达标上面临巨大压力。2016年国内SUV车型销量为632.66万辆，同比增长达43.6%，占据了乘用车市场总销量的37.5%。从结果来看，2016年我国乘用车实际平均排放值为6.9L/100km，较2015年同比降幅为0.86%，较前几年明显放缓。
年均8%降幅难以达到，车企将有更强的动力去推动新能源车型的开发。
由于国内消费者对于SUV的热情不减，自主厂商很难放弃此类车型。而对于5L/100km的排放标准，相当于传统汽车每年需要完成8%的排放值降幅，目前来看是比较难以达到的。我们认为大部分车企都将采用发力新能源汽车的策略来同时完成CAFC及NEV指标。采用这个策略，可以同时做大计算的分母（2020年新能源车计算系数为2，一辆新能源车相当于两辆传统车），同时产生的NEV积分可以用来填补CAFC的负分，从而完成油耗目标。
为完成双积分目标，2020年新能源汽车销量需要达到230万。
我们根据如下假设建立测算模型，可以看到在中性场景下NEV与CAFC的积分缺口大致为1.67万分左右，略有短缺，对应新能源汽车销量在230万辆左右。
关键假设：
1.工信部2020年全国乘用车销量规模为2641万辆，相对于2016年2440万辆的基数每年增幅约3%。
2.NEV积分比例为12%，纯电动汽车对应积分为3.8分/辆,对应续航里程250km；混动车对应积分为2分/辆，占比20%，平均积分3.44分/辆。
3.新能源汽车在计算CAFC积分时系数为2。
4.传统汽车届时平均排放量为6.2L/100km,相对于2016年6.9L/100km年均降幅3%。
1.3. 积分法案在国外早已有成功案例
目前全球对机动车减排日益重视，美国、欧洲等地区皆已制定相关法规。
欧洲针对汽车使用阶段实施碳排放法规，实际上等同于对企业油耗进行约束，同时对于超低碳车辆也给予了一定的核算优惠。日本则实施自动车燃费法规以约束企业油耗，而以税收优惠等形式支持新能源汽车的发展。
目前与国内法规最为接近的是美国的法规体系。
美国在全国范围内推行CAFÉ（燃油经济性法规）和温室气体排放法规。同时美国加州推出了ZEV（零排放汽车法规），客观上起到了推动新能源汽车发展的作用。与国内不同的是，三种积分都对新能源汽车有一定的核算优惠，但相互独立，彼此不能交易。
对于未达标的企业，ZEV法案采取罚款形式进行约束。
未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款（5000美元/分），或是向其他公司购买积分。通过这一积分购买制度，特斯拉获得了巨大利润。2016年特斯拉单靠出售ZEV积分获得2.15亿美金利润，占其汽车业务总毛利润13%。
美国ZEV法规效果明显。
2016年美国包括加州在内10个施行ZEV法规的州汽车销量占全美28％，但新能源汽车销量份额高达68%。其中，近50％的新能源汽车销量发生在加州。在2015和2016年，10个施行ZEV州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4-5倍。
新《征求意见稿》相对16年9月版核心变化在于积分的计算方式。
新能源汽车积分分为纯电，插电混动，以及燃料电池乘用车三类。在第一次意见稿中，纯电动乘用车按续航里程的不同分为4个梯度，积分为2/3/4/5分。而在本次的意见稿中，对于纯电动乘用车有专门的计算公式（0.012*R+0.8），如果电能消耗量未达到低档条件，则车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，若是达到高档条件，则车型积分按照标准车型积分的1.2倍计算。
