单车共享的三个战略误区及起飞之路

毫无疑问。公共自行车，在国内有不小的市场需求。

伴随着中国城镇化的提速，交通拥堵、环境保护和便利出行，早就成为中国城市政府头痛不已的问题。为减缓头痛症，政府想了许多办法后，将眼光放到了国外。

例如，杭州市政府提出要学习巴黎的先进经验，建设城市公共自行车系统。2008年9月，杭州公共自行车上线，以旅游文明的杭城公共自行车很快取得成功。

不仅是杭州这江南一隅，全中国的大城市，都有着杭州一样的渴盼。如果你没有，说明你的城市还不够发达，因为你的交通还不够堵，污染还不算严重。

中国公共自行车以较快的速度发展起来了。

自行车共享世界地图网站（bikesharingworld.com）曾对世界范围内的自行车规划进行统计，结果显示，中国自行车共享项目，总计约43万公共自行车，全球第一，几乎是第二名法国的9.5倍。大部分自2012年安装使用。

在2012年的时候，中国有50多个大中城市提供了公共自行车服务。截至2015年3月，中国已经有215个市县开展了公共自行车项目。

中国是全球公共自行车第一大国，位居第二的“老师”法国则约为中国的九分之一。

公共自行车迅速扑向各个中国城市，与此同时，经营成本、道路规划和综合管理的问题，使得不少城市的项目沦为鸡肋。

为什么鸡肋？主要是钱闹的。

换句话说，公共自行车，是披着商业项目外衣运营的公益项目，依赖政府资金，自身盈利困难，使得企业难以实现规模化发展。

长期以来，国内公共自行车，从投资模式来看大体分为两种：政府投资+企业主营；企业投资+政府补贴。

第一种模式发展较好。业内人士指出，因为公共自行车项目是一个民生的项目，也是城市大交通的补充，其从建设、安装、运营等横跨政府多个部门，没有政府的大力扶持是寸步难行的，而且其初期硬件投入成本较大，后期利润回收高低，取决于当地政府政策扶持力度及公共自行车网点规模，从投资收益角度看，企业是没法长期承担的。

较成功的国内案例是由杭州金通公共自行车开发有限公司主营的杭州公共自行车项目，这家公司的市场遍及浙江、广东、安徽、内蒙古、福建、山东等地。

第二种模式国内发展已遭遇困境。案例是武汉鑫飞达环保节能科技有限公司主营的武汉公共自行车项目。

武汉市在2009年投入3个亿招标公共自行车，中标的运营商武汉鑫飞达将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域，5年后，鑫飞达的生意越做越大，武汉市的自行车则因为运营公司财务情况不明、大量站点被外包而陷入困境。

武汉市在新建道路规划中，曾经设计了宽阔的自行车道，然而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄，事实上消灭了自行车的余地，使得公共自行车通行范围更加有限。

类似的情况在广州、杭州等地都屡见不鲜。交通综合管理的难点在于，不少城市规划中没有给公共自行车站点预留位置，后上马的公共自行车只能在偏僻或规划外地方建设，提高了寻找和提车的时间成本，与建设初衷背道而驰。

共享单车被随意停放

上述问题让城市公共自行车使用率和舒适度大打折扣，企业不买账。不仅中国大陆现状如此，纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助；台北的公共自行车系统YouBike则需要捷安特赞助；而杭州的自行车系统初期则依靠大量的政府补贴。