正文
他们迫切需要一架载客超过400人，5000英里航程的大型越洋客机。
当时波音正在服役的最大飞机707也不过搭载140人[3]。
1966年3月，波音747项目正式立项，泛美很快便与波音签订了采购合同。
但这个项目在当时并不被看好，有点像后娘养的。
排在它前面的还有三个飞机项目：
2707超声速运输机、737以及727延长型。
同时，波音有限的家底还要为NASA探月计划的载体“土星V”研发第一级火箭。
美国每一家飞机制造商都想签下泛美的订单。
但这次泛美也给波音出了一道难题，它要求无论如何要在1969年底接收第一架波音747。
这意味着，波音只有28个月的时间用来设计飞机。
一手缔造了747 ，被誉为747之父的乔·萨特回忆， 这个时间只有新飞机常规研制时间的三分之二。
事情变得愈发残酷。
1967年夏末秋初，正在全力赶工的乔·萨特接到命令，要求他裁掉1000名工程师。
“你知不知道你的工程师每天都要花掉500万美元？
[3]”公司此时已被逼到财务的悬崖边上。
全球经济不景气、订单萎缩，波音为了继续747的研发开始向银行大量申请巨额借款。
最困难时，波音贷款额已经超出了整个公司的净值。
支持747就是一场豪赌，全赢或全输。
在时任波音总裁桑顿·威尔逊（别称T先生）的力挺下，乔·萨特熬过了危机。
1969年，波音首次交付747-100，尽管早期出过不少问题，但后经调整，747成为公认的安全客机。
到空客A380投产之前，747保持载客量最大记录长达37年，累计载客占地球人口的四分之一，订单纷至沓来。
首架波音747飞机，西雅图，1968年
围绕747有一系列趣闻。
约旦国王侯赛因想买747，但钱不够，波音同意他开着飞机去沙特借钱，于是这位国王完成了在同一天驾驶747、开宾利、骑骆驼的壮举。
达美航空起初买了4架747，但几个月后却抱怨飞机太大浪费钱。
波音霸气回应：
不要就退回来，后面排队人多着呢[4]。
20世纪70年代，波音达到了抛物线的顶点。
747的巨大成功让公司彻底摆脱困境。
747客机单座运营成本比之前所有的喷气式飞机都要低30%。
在这个行业，1%和2%的区别就是数百万美元的差距，波音无异于生产出了一台印钞机。
747系列用几乎无可复制的成功回报了波音[2]。
当时，三大飞机制造商波音、洛克希德和道格拉斯，只有波音747拥有远洋洲际飞行能力。
不久，洛克希德就退出了客机市场。
此时的波音可谓“拿着望远镜都找不到竞争对手”。
这一切，跟创始人威廉·波音、747总设计师乔·萨特、总裁桑顿·威尔逊对技术研发的狂热密不可分。
1985年，掌管波音35年的桑顿·威尔逊退休，同一年，大洋彼岸的一个叫让·皮埃尔松（Jean Pierson）的人接管了空客，一些微妙的变化开始发生了。
02. 敌人：大西洋对岸来了个年轻人
空客是一个由法国、德国、英国和西班牙等国家联合组建的共同体。
20世纪60年代，美国在世界民用飞机产品中的占比是80%，而英国和法国只有8%和5%，这些国家想要保护本国的飞机产业，于是联合起来组建了空客来抗衡美国。
但起初，波音并没有把空客放在眼里。
波音的蔑视，并非完全出于傲慢。
空客采用的是一种叫做“经济利益集团（GIE）”的模式，通过将一些小企业组建成联合体来运作，但对一个跨国组织的具体运作规则，空客内部极其模糊。
这也造成其成立早期的三大问题：
生产和管理分离、财务各自独立、文化冲突不断
。
这种场面在让·皮埃尔松上任时开始出现改观，他超强的纵横捭阖能力取得了四个不同文化背景商业集团的信任。
从20世纪80年后，空客在飞机研发和商业化尝试上取得了不少的成功，比如它将自己研发的飞机驾驶员座舱实行了标准化设置，节约了成本，成为一项行业规范。
皮埃尔松（左）和维珍航空创始人理查德·布兰森，1994年
但这些都还不足以让它跟波音抗衡。
飞机制造是一个资本密集型的高科技行业，同样奉行三高定律，投入大、风险高、回报高。
这个市场的残酷也简单明了，要么真枪实弹投研发，勇于冒险，靠创新和技术垄断填补市场空缺，借此攫取高额利润，要么就给其他家让道，没有中间选择。
想要挑战波音这样的巨人，确实胜算寥寥。
这个行业有一条非常陡峭的初始学习曲线。
飞机使用时间越长、厂商越有可能降低成本、提高效率。
相应的，任何后来者都必须面对前期巨额的投入，艰难的市场开拓，以超越行业霸主的速度狂追，并保证自己在死前熬到盈亏平衡点。
万万没想到的是，领跑的波音自己放慢了脚步。
1978年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近5万名工人因此下岗。
此时疯狂裁人的波音很难想象，30年后，它会遭遇到没有工人可以雇佣的困局。
这背后，一场深入骨骼的病变，正在美国制造业身上蔓延开来。
二战之后，美国凭借电子、材料、钢铁、飞机等领域的绝对优势成为世界制造业霸主。
经过近三十年的去工业化过程后开始显露危机。
整个制造业从业人数在1945年达到顶峰，自此便开始直线下滑。
1973年，美国商品贸易盈余只有微弱的10亿美元，自此陷入无休止的逆差。
从“全球制造工厂”，到商品贸易逆差，这是一个时代结束的预兆。
到了1980年，金融、地产与专业服务增加值之和在 GDP 中的占比首次超过制造业，以金融、地产、专业服务为代表的第三产业开始驾驶美国这艘经济大船，驶入辉煌的90年代，并将接力棒交给了信息技术行业。
这些隐秘的危机，要在未来的半个多世纪才逐渐显现，但在70~80年代，波音还占着绝对优势。
它和美国政府一起，决定教训一下这个新崛起的小对手。
03. 首战：30年前的美欧贸易空战
双方的争执始于1978年，是研究美国对外贸易政策的一个鲜活样本，整个贸易战过程分了5个阶段。
第一阶段：
政府过招（1978~1986）
。
1978年美国东方航空向空客投来一笔大订单，总价值超过7亿美元。
这笔交易很快引起了美国的注意，波音指责空客为了拿下这笔交易，让欧洲政府批准向现金短缺的东方航空公司提供2.5亿美元的出口信贷，这涉嫌倾销，违反了关贸总协定。
1947年的关贸总协定(GATT)、加上联合国的成立、马歇尔计划、国际货币基金组织，共同组成了美国主导的战后新秩序的一部分。
很快，波音和空客的互撕升级成政府大战。
1979年4月，美国与欧洲达成了一个模糊的协议：
“要求补贴者尽量避免由此对民用飞机贸易带来的负面影响。
“
但双方对这个协议的理解大相径庭。
美国认为这个协议认可了一个基本原则，即政府不应该对航空项目进行补贴。
但欧洲则认为协议认定了签约方有权实行政府补贴。
