新车当二手卖，中国车企需要的不是“饮鸩止渴”

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销量压力是悬在各大车企头顶的达摩克利斯之剑。

根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年中国汽车市场结束了连续多年的高速增长，全年销量增速仅为3.2%，创下近十年来的新低。

进入2025年后，这一趋势仍在延续，第一季度销量同比增幅进一步下滑至1.8%。这种市场态势的转变让习惯了高速增长的车企措手不及，整个行业陷入集体焦虑。

为了完成既定的销售指标，部分企业选择通过“0公里二手车”这种非常规手段来冲量。 具体操作方式往往是将新车先“销售”给关联公司或内部人员，完成销量统计后再以二手车形式回流市场。这种做法虽然能够制造出漂亮的销售数据，但实际上并未实现真正的终端销售，反而造成了虚假繁荣的假象。

除此之外，在这样的大环境下，价格战也成为最直接的竞争手段。从年初开始，主流车企纷纷祭出降价大旗，部分车型的终端优惠幅度甚至达到历史高点。最近行业又开启新一轮价格战。

5月以来，比亚迪宣布对王朝网、海洋网22款智驾车型启动限时补贴；零跑汽车于5月25日推出新一轮降价；吉利汽车开启新一轮降价；合资高端品牌凯迪拉克打出“一口价”；奔驰7款车型五折甩卖……

这种近乎惨烈的价格厮杀不仅压缩了企业的利润空间，更引发了连锁反应——部分实力较弱的品牌被迫跟进降价，最终导致整个行业陷入"降价-亏损-再降价"的恶性循环。

国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅为3.9%，低于下游工业企业平均水平。而前一年，在2024年，我国汽车产销量双双超过3100万辆，创下历史新高，此时汽车行业利润率为4.3%。

小鹏汽车董事长何小鹏曾预警：“目前竞争还不算最激烈，接下来的五年里，还会有更残酷的时刻。”而长城汽车董事长魏建军更在采访中直指行业乱象：表示二手车平台上有3000至4000家卖家在销售这类车。这些“美化”过的数据，掩盖不了车市的结构性问题。

库存压力下的无奈选择

库存压力则是压在车企身上的另一座大山。

在前些年市场高速增长时期，不少车企盲目扩大产能，据中国汽车工业协会的数据，2010年，多家车企如一汽-大众、广汽本田、东风本田、奇瑞、长城、上汽通用五菱、吉利等纷纷宣布新建或扩建工厂，总投资额高达5亿欧元。这种大规模的产能扩张在当时市场高速增长的背景下似乎合情合理，但随着市场增速放缓，这些超前布局的产能如今已成为沉重的负担。

最新数据显示，当前汽车库存问题已经发展到相当严重的程度。乘联会数据显示，2025年4月末全国乘用车行业库存350万辆，较上月增加15万辆，较2024年4月增加12万辆。其中，纯电车企库存从2024年初的66万辆，飙升至2025年4月的85万辆，增幅达29%。

更令人担忧的是库存结构的恶化。2025年2月，高端豪华品牌库存系数环比飙升58%，这一现象反映出市场消费力已出现严重透支。

造成当前库存高企的根源在于供需两端的错配。

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