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据荣鼎咨询和墨卡托中国研究所最新发布的中国在欧直接投资2024年报告（以下简称“荣鼎报告”），2024年，中国在匈牙利投资达31亿欧元，同比增长73%，从而使得匈牙利连续第二年成为中国在欧投资首选目的国，而这主要得益于大型电动汽车项目。尽管"欧洲三强"（英国、德国和法国）仍保持着最大的中国投资存量，但中国对欧投资的地理格局已经发生了显著变化。2024年，匈牙利占中国对欧投资总额的31%，而"欧洲三强"占比仅为20%，低于2019年至2023年间52%的平均占比。
但匈牙利并非绝对的安全港。媒体报道中的欧盟针对比亚迪工厂的行动，也是基于一定背景下的必然之举。中国在欧直接投资有越来越往匈牙利集中的趋势，而匈牙利的欧尔班在欧盟视被作为“反动派”和“搅局者”。更重要的是，欧盟担忧中国车企在欧工厂不过是用以规避关税的组装厂，不能给欧盟当地经济创造太多的附加值。即使先锋如比亚迪，其在欧发展仍然处于相当初级的阶段。比亚迪在欧电动乘用车工厂尚未投产，但欧委会已经风声鹤唳，就像
2023年欧委会
宣布对中国电动汽车进口启动反补贴税时，用“涌入”和“泛滥”字眼形容中国电动汽车。但其实，当时中国电动汽车，尤其是中国自主品牌在欧盟市场的存在感微乎其微，从策略的角度来看，欧委会之举旨在将竞争对手扼杀在摇篮当中。
再者，欧委会对中国电动汽车的警惕不在于到底是通过进口“涌入”欧盟市场，还是通过本地生产的方式“占领”欧盟市场的形式，而在于中国电动汽车本身。在进口阶段，欧盟使用的是反补贴税手段，那么在投资和生产方面，它会使用更多的手段，比如外国补贴调查、投资审查、要求本地化比例和技术转让等。
在过去的一年，中国在欧直接投资出现了增长，但中国在欧洲的投资布局仍然有限。据荣鼎报告，2024年，中国对欧盟和英国FDI达到100亿欧元，同比增长47%。欧洲仍然是中国在高收入经济体中投资的首要目的地，吸引了中国在此类市场53.2%的全部对外直接投资。2024年，欧盟和英国在中国全球FDI中的占比也上升至19.1%，这是自2018年以来的首次显著增长。但与欧洲的整体外国直接投资存量、欧洲在中国的FDI存量，以及欧中贸易关系的整体规模相比，中国在电动车领域的FDI总量仍微不足道。尽管中国正逐渐成为匈牙利等部分国家的主要投资方，但在对欧洲电动车领域的投资规模上，欧盟、美国和韩国的投资者仍然处于领先地位。该报告指出，2024年，中国新宣布的电动车项目总价值的大幅下滑，三个大型电动车电池项目的取消，令人怀疑中国在欧FDI的增长是否具可持续性，尤其是在没有其他行业能够弥补电动车投资可能下滑的情况下。
而且，欧盟各国正在收紧中国投资审查。据荣鼎报告，欧盟最新发布的、数据覆盖2023年的年度投资审查报告显示，涉及中国企业的受审查交易占比出现多年来首次上升：从2022年的5.4%增至2023年的6%。这一增长与中国对欧直接投资（尤其是并购交易）在2022至2023年间整体下降的趋势形成反差。该报告称，2024年公开披露的中国企业投资审查案例共9起，虽低于2023年的12起和2022年的16起，但可能在于相关方对案件保密力度的加强。从公开信息看，这些审查案例主要集中在半导体、电池和燃气轮机等涉及国家安全的领域。截至2025年2月，欧盟27国中已有24个国家建立了投资审查制度，而尚未建立该机制的希腊、塞浦路斯和克罗地亚三国据称也正在推进相关立法工作。
而欧委会
，也正在通过促成外国投资审查立法的方式试图从成员国获取更大的权限。2024年1月，欧委会提交了欧盟外资审查条例修订案。目前仍处于立法讨论阶段。
投资环境的变化，注定了中国车企和供应链企业在欧面临更加复杂的环境：一方面，无论是为了规避反补贴税，还是中国车企进入欧洲市场的发展进程而言，在欧投资建厂，进行本地化生产，都是理所当然的选择。但另一方面，中欧关系的不确定性，欧盟和欧盟国家在外国投资审查上的趋严，注定会让中企更加谨慎：是继续以出口为主，还是加快本地化生产，是在欧洲投资建厂，还是把更多的资源和战略重心转移到欧洲以外的海外市场？
