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都是混动，但两田的结构差异非常大，丰田THS是行星齿轮混联式结构，电动机和发动机共同输出动力，不同工况下进行动力分流切换主力输出。本田IMMD是主串联式结构，发动机带着电机发电，再由电动机驱动，只在高速工况发动机才通过离合器切换为直接驱动，而日产e-Power是纯串联式结构。但日系三杰殊途同归，最终目的是让电动机弥补发动机的不足，在内燃机的低效工况实现电驱（甚至完全电驱），大幅降低了油耗，尤其是在走走停停的市区工况。
混动车能省多少油，就减了多少排放，这是毋庸置疑的。只是在欧美中三地混动车并没有得到政策的大力支持，几乎没有享受到新能源车的优待，中国只有个别城市把混动车划分为专门的一类——节能车，有额外的牌照与少量的补贴。
4、插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）
插混和油混的区别就是字面意思，在油混的基础上多了插电功能，简单理解就是把电池做大一点，可以外接充电，比如两田的HEV这么一搞就变成PHEV了，可以挂绿牌享受政策优待。
但其它家的PHEV可不一定是这么来的，多数PHEV都是用燃油车改来的，最简单的一种就是给前驱燃油车后轴挂一个电机，后座和后备箱里塞满电池，前机舱用一个小电机挂在发动机上发电，一辆崭新的PHEV就诞生了，还是四驱的。当然PHEV的结构还有很多种，什么P01234，分别代表了电机所处位置，在发动机前面还是后面，在变速箱前面还是后面，最终的驾驶感受和油耗表现也相差甚远。
PHEV可以充电，纯电续航从51公里到100多公里不等（50几公里的占绝大多数），一般市区通勤仅靠充电勉强够用，开着像是纯电动车，而出远门时就可以用油，用电时成本很低，用油时也能省油。近年来一些全新研发的PHEV车型节能效果越来越好了，但有些纯为政策而魔改的PHEV，在亏电时的驾驶感受和油耗表现不会比同壳燃油车更好，甚至会更差，结构还更复杂故障率更高。
5、增程式电动汽车（Extended Range Electric Vehicle，EREV）
增程式在中国被分类到了插混这一类里面，毕竟也是既能加油又能充电的混动车，算成插混的一个细分子类也没毛病，但增程式与插混还是有本质区别的。驱动形式方面，插混的发动机参与驱动，而增程式的发动机只负责发电，完全由电动机来驱动。结构方面，很多插混都是在燃油车基础上改来的，而增程式首先是一辆纯电动车，然后在纯电动车的基础上布置增程器、油箱、电控、热管理等模块，所以说增程式要么全新研发，要么与纯电动车共平台研发。
结构上来看，增程式就是在纯电动车的基础上，多了增程发电系统
增程式也是串联式混合动力的一种，与本田IMMD和日产e-Power一样。增程式完全由电动机驱动的特性，使得它在任何时候的驾驶体验都与纯电动车是相同的，增程器（发动机）启动后只是增加了一些噪音和震动。增程式电动车的电池普遍更大，纯电续航里程远高于插混，在市区完全可以当作纯电动车来开，而亏电或电量保持模式时的油耗也低于同级燃油车。
6、纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）
纯电动车大家最熟悉了，也没什么可介绍的，因为结构最简单，电池供电，电机驱动，一看就懂。
纯电动车随着电池能量密度的提升，续航越来越长，已经逼近于燃油车了，目前最大的问题其实是充电慢和冬季衰减较大，日常驾驶如果家里车位能安装充电桩的话，交流慢充一晚上都能充满。但如果没家桩的话，或者要出远门的话，那么充电就是个让人头疼的问题，规划充电路线、充电慢、充电桩少、坏桩、燃油车占位……网上吐槽纯电动车最多的，也就是充电问题。
所以纯电动车的发展趋势，一是逐渐增大电池提升续航里程，二是提高充电功率加快充电速度，如果充电速度能够控制在10分钟内，那么和加油的体验就没有太大差别了。
7、燃料电池车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）
一般指的是氢燃料电池车，氢气与空气中的氧气在燃料电池堆中发生化学反应（并非燃烧），释放出电能。不过燃料电池堆普遍输出功率较低，所以在汽车上使用时，还需要搭配一块锂电池，锂电池与燃料电池堆协同充放电。这种结构听起来是不是与增程式/串联式混合动力极其相似？没错，燃料电池堆就相当于增程器，储氢罐相当于油箱，最终都是用电动机来驱动。
由于燃料电池堆的排放物只有水，相比烧油完全无污染，而且加氢的速度极快，体验和加油相近，所以氢燃料电池车被很多人所看好。不过氢燃料电池车也存在很多问题：储氢难度高，导致续航不够长；加氢站建设困难，导致加氢成本居高不下，加氢站远不如充电桩普及；储氢罐+燃料电池这套系统太占空间，导致车内空间利用率不高。这就是氢燃料电池车虽然同样享受着各国政策优待与补贴，却一直叫好不叫座发展缓慢的根本原因。
