汽车价格战还要打多久？

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无论巨人之间的信任有多么脆弱，市场集中度提高后，投入巨资发起价格战的回报都会越来越小，市场竞争的烈度会迅速下降。

说到底价格战就像二胎，想控制的时候总是控制不住，想号召的时候反而打不起来。一旦市场形成“想赢不容易想输更难”的寡头格局，不需要任何倡议和呼吁，大家会默契的从“卷价格”走向“卷价值”。

市场化环境下，大部分行业会自发的集中。从空调到冰箱，从电视到手机，都对应着一个由价格战所推动，市场份额从分散到集中的过程，新能源车自然不能免俗。

美的的方洪波敢于怒批“形式主义加班”，原因是家电行业早已形成寡头格局，美的又是当之无愧的龙头。某新能源车品牌宣传“员工因加班错过孩子出生”，原因是新能源车的市场格局远远谈不上稳定。

如果你的老板突然号召大家“回归创业状态”，请一定关注公司所在行业的市场份额变化。

价格战的前奏，一定是市场份额的分散： 2016年，国内在售乘用车型只有515款，这个数字到2019年增加到800款。过去几年，平均每三天就有一款新车上市[3]。

2018年，中国新能源车销量首次突破百万大关，“EV底特律”的称号成为外媒头版常客。但华尔街日报不解风情地指出[2]： 中国电动车公司超过487家，能在五年内活下来的可能仅有1%。

新势力和旧势力同台竞技，新能源汽车和旧能源汽车短兵相接，市场参与者的增速远远超过了市场规模的增长，价格战难以避免。

新能源车的价格战之所以让众多老牌车企感到不适，原因是汽车工业经过近百年的竞争，产业链形成了相当稳定的市场格局。但电动化打破了持续数十年的森严体系，市场开始“重新分散”。

当原有的利益分配体系被挑战者所打破，和平就会戛然而止。

革命不是请客吃饭

任何行业里，颠覆式技术出现都意味着原本的壁垒被打破。这个过程中，市场会重新分散，并借由价格竞争再次集中。

智能手机对功能机的替代过程中，智能化的体验替代了原本的“通信”功能，导致产品的核心附加值从通信技术转向了软件生态。

而附加值来源的转移，会让竞争者的入场成本大幅降低。因此，从功能机到智能机，市场参与者的“属性”发生了巨大的变化：

从诺基亚、爱立信、摩托罗拉，到NEC和西门子（英飞凌），这些功能机品牌的背后都是老牌通信公司。但当下的智能机霸主，除了华为，几乎都没有通信领域的经验。

原因在于，“通信”从手机的核心功能逐渐沦为附属功能，决定日常体验的SoC芯片和软件系统反而越来越重要。苹果久攻基带而不下并未影响其市场地位，通信公司数十年建立的专利墙，最终成为被绕开的马奇诺防线。

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