主要观点总结
本文介绍了“零公里二手车”现象，长城汽车董事长魏建军对这一现象表示担忧。文章指出这种现象包括汽车电商平台和二手交易平台的在售新车，以及供应商收不到货款，车企用新车抵款后再通过二手平台销售的情况。文章还分析了“二手新车”利益链条上的各方，包括整车厂、经销商、二手车商等，并探讨了矛盾和冲突的产生原因，以及存在的风险和问题，包括质保真空、搅乱车企出海节奏等。最后，文章提出了能否堵住这一现象的疑问，指出目前存在的合规风险和其他问题。
关键观点总结
关键观点1: “零公里二手车”现象介绍
长城汽车董事长魏建军对“零公里二手车”现象表示担忧；包括汽车电商平台和二手交易平台的在售新车；供应商收不到货款，车企用新车抵款后再通过二手平台销售。
关键观点2: “二手新车”利益链条分析
涉及整车厂、经销商、二手车商等；售卖二手新车，各方都有动力；汽车厂增加销量，扮靓业绩；经销商达成销量目标，拿到商务补贴。
关键观点3: 矛盾和冲突的产生原因
包括价格差异、质保真空、搅乱车企出海节奏等问题；当地舆论可能给中国汽车品牌贴上质量不行、保修无门的标签；可能导致更大的合规风险和成本提高。
关键观点4: 堵住的难度和可能的解决方案
目前存在一些国家和地区的强制要求来封堵新车借道二手车进入市场的方式，但检测标准、环节和能力各不相同，难以真正堵住；还存在其他合规风险如套取补贴等；业内人士呼吁遵守法律，持续赚钱需守法。
正文
“卖向国外的二手车，有一大半都是新车。”一位资深的二手车从业者告诉《财经》，
真正的二手车，卖向海外的比例并不高。
而且与此前相比，越来越多卖出的是新能源汽车。伴随这几年中国汽车在新能源和智能网联上的技术越发先进，一些外国消费者对中国电动车十分好奇。最开始是一些有钱且乐于尝鲜的消费者，他们等不及汽车厂布局到当地，便通过当地的汽车经销商寻找心仪的中国电动车，在需求推动下，一条“二手新车卖向海外”的链路就自然成立了。
回顾当时，
两三年前可谓是“二手新车”最赚钱的阶段，一辆车赚个上万元也不是问题。
除了这种零敲碎打地卖车，也有来自汽车厂的助力。自俄乌冲突以来，大量欧美汽车厂撤出俄罗斯，俄罗斯本土消费者难以购买到汽车。在俄罗斯拉达汽车厂走访时，当地工作人员告诉《财经》，由于贸易管控和需求井喷，车内电子娱乐类部件难以及时供应。即便如此，消费者也愿意先提“半成品”车，之后再返厂补装。
一方面是旺盛的消费需求，另一方面是对于直接出口风险的担心。有一些整车厂选择和各种渠道商合作，向独联体、中东等高需求市场售卖汽车，其中也有部分通过二手车商流转。
“他们为了冲击销量，给经销商做了很多授权，不少4S店直接垫资，把车铺向了中国的边境城市。”一位知情人对《财经》点了几家车企的名字。
售卖二手新车，各方都有动力。汽车厂可以增加销量，扮靓业绩；经销商可以达成销量目标，并从整车厂处拿到商务补贴。市场上相对更多的在售车型是在下半年生产的，到了年底考核节点，经销商为冲刺销量数据，常将未售新车以二手车形式转给车商。
与热闹的出口市场相比，国内的二手车市场显得略微有些沉寂。一位二手车商对《财经》感慨，因为新车降价实在太快了，价格战打得太狠。如今根本不敢收车，一天一个价格。代售、按需找车，赚服务费成为新方式，但收益太薄了。
也正因如此，二手车商乐意做出口“二手新车”的生意。因为，
在国外，卖“二手车”都比在国内收和卖新车赚得多，也卖得更贵。
乍看之下，在这根利益链条上，整车厂和经销商均有收益，那为何如今矛盾会公开化呢？
二、矛盾和冲突在哪？
