无指引飞行技巧简介

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笔者个人习惯将地速与下降率数据以 “下降率 = 地速一半加Ｘ ”的方式加以归纳，方便地速变化时快速调整“基准下降率”。

以最常见的３ °下滑角（ 5.2%下滑梯度）为例：

下降率 ≈ 地速 ÷ 2 × 10 + 50

这就是我们耳熟能详的 “地速一半加５０”（乘１０被省略）了。

地速 140kt，下降率700+50=750 ft/min。

地速 150kt，下降率750+50=800 ft/min。

地速 160kt，下降率800+50=850 ft/min。

“基准下降率”不仅是我们沿下滑道稳定进近必须保持的参数，还能向我们揭示飞机即将出现的偏差方向，更是我们修正偏差所必须使用的参考。

曾经有一位新机长很不服气的问我： “你五边喊了三次‘不要抬点’。我发现你眼睛都没往外看，凭啥说我抬点了？”

“飞机地速 140kt，你下降率突然从750ft/min变600ft/min了，不是抬点是啥？ ”

除了常规五边偏差的发现和修正外， “基准下降率”概念对于非标准梯度的五边进近还有更为重要的意义。

以广元 08 号 VOR/DME进近为例。

五边下降梯度为 6.4%。经过换算可以发现，其基准下降率大约为“地速一半加200”。

这就意味着如果 地速为 150kt，基准下降率即为950 ft/min。 如果飞机高于下滑道，则必须使用大于 1000 ft/min的下降率进行修正。

广元 08号五边地形极其复杂，飞机在五边会频繁触发“one thousand”语音报告（英尺/无线电高度）。

在如此复杂的地形使用 1000ft/min以上的下降率修正剖面，其后果可想而知。

所以，在广元 08号进近 如果下滑线偏高，机组大多选择翻越山梁，进入河谷后再向下修正。如果偏高太多，机组则更倾向于中止进近。

而且，尽管理论上讲广元机场可以接受 B737-800着陆，航空公司还是更倾向于选择类似B737-700这样的进近速度较低的机型执飞。

（二）基准航迹

我的师傅曾经是一位空军歼击机的教员。

有一次他跟我开玩笑： “你知道歼击机在空中怎么 180° 掉头吗？ ”

“那还能咋掉？压盘蹬舵，转 180° 呗。 ”

“不是。我们压 120°坡度，把飞机扣过来，然后抱杆。 ”

“．．．．．．”

对于小型的，机动性较强的飞机而言，使用升力矢量改变方向和位置是较为普遍的方法。

但是对于大型运输机而言，我们通常使用航迹法改变位置。

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