正文
委内瑞拉地形
委内瑞拉有着较为发达的公路网，但是铁路交通建设较为滞后，这与委内瑞拉地形有着一定的关系。
委内瑞拉从地形上来看，由北向南分为三个部分：西北部和北部山区主要为山区，分布着安第斯山脉的东北分支梅里达山脉等；中部为奥里诺科平原；东南部为圭亚那高原。
尽管地形地势上委内瑞拉存在南北高差，但是委内瑞拉的大部分城市和工业都分布在梅里达山脉南侧和奥里诺科平原，因此境内的交通主要以东西方向为主 ，因此大多数道路都不用考虑去攻克道路的高差的难题。
在道路交通能够满足人员和物资交通的情况下，投资成本高、建设难度大的铁路交通建设往往在人口和经济体量相对有限的国家被忽视。
已故前总统查韦斯，主政期间与中俄关系良好
查韦斯执政期间，委内瑞拉与中俄两国关系不断升温，中委两国的经贸往来和交流不断密切。委内瑞拉在看到中国高速铁路对社会经济的巨大带动作用后，也曾蠢蠢欲动。
而
这时的委内瑞拉，正好赶上了中国高铁“走出去”的战略元年，中国铁路建设单位也是积极推进委内瑞拉的高铁项目
。
2009年，中国中铁与委内瑞拉国家铁路局签订合同，承建迪阿铁路（从迪那科至阿那科）。这个项目没有启动任何招标程序，无人和中国公司竞争。
所以，有不少媒体在报道时，似乎夹带了点私货，说中国是“援建”委内瑞拉高铁。
但是委内瑞拉高铁无论从选线，还是从委内瑞拉国情来看，都是脱离实际的。
委内瑞拉高铁西起奥里诺科平原西部的迪那科（Tinaco），经奥尔蒂斯、帕斯夸谷镇等城市，至平原东部的阿纳科（Anaco）,全长400多公里。
委内瑞拉全国人口约3156.82万人，全国最大的城市、首都加拉加斯，第二大城市马拉开波和重要的工业巴伦西亚等大城市都分布于北部和西北部地区。
而中国所承建的高铁所经过的奥里诺科平原上的这些城市，都是中小规模的城市，且高铁沿线的人口密度也不高。加上平原地区地势平坦，已有的建成公路线路平直，也基本能满足沿线人口的出行需求。
试问
这样一条不经过全国主要大中城市和人口高密度地区的高铁，建成后的客流从何而来？
委内瑞纳漫山的贫民窟
委内瑞拉高铁另一个上马的障碍便是电力供应的极度短缺。全球包括中国在内的主流高速铁路都是采用电力动车组运营。查韦斯上台后，将委内瑞拉电网彻底国有化，越来越多的人买了空调、电视等大宗家用电器，但是相应的电力投资却几近枯竭。
而
委内瑞拉又依赖水力发电，无视火力发电，所以一旦天气干旱，停电在全国已是家常便饭
。很难想象一个极度缺电的国家如何来保障高速动车组的正常行驶。
而对最委内瑞拉高铁更致命的便是2014年以来委内瑞拉严重的经济危机。
委内瑞拉经济高度依赖石油出口，2014年的油价暴跌加上美国对委内瑞拉的一些制裁，使得委内瑞拉陷入了空前严重的经济危机，在广大人民群众连肚子吃不饱的情况，高铁已然成了空中楼阁。中国中铁承建的委内瑞拉高铁就这样孤独的在地球另一端沦为废墟。
尽管中国高铁在近十年的发展中，已形成了明显的优势，并对日本和欧洲的高铁建设企业造成了强烈的市场冲击。
但是
由于其进入国际市场较晚、市场口碑有限，中国高铁在早期的“走出去”过程中可谓时常碰壁
。
土建方面，欧洲企业有着比中国企业更加丰富的海外投资经验，甚至在一些国家和地区早已与当地的企业成立了合资公司。
轮轨技术方面，日本的川崎重工、法国的阿尔斯通、德国的西门子和加拿大的庞巴迪等老牌企业早于中国企业二十多年进入世界市场，它们也亟待新的市场订单来更新设备和开展研发。
中国高铁崛起，让美国人感慨自己的基建落后
沙特高铁和委内瑞拉高铁是当时中东市场和拉美市场的首个高速铁路项目，中国铁路建设企业如果能拿下这两宗订单，凭借中国高铁的出众技术，势必在当地时常占据先发优势，这对未来两国乃至中东和拉美市场的开辟都具有重要的意义。
所以为了拿下两国的轨道交通项目，中国中铁旗下诸家企业才有不惜成本代价做出的“惊人”之举。
但是我们也从中发现，
相关企业在工程项目开展的前期，因缺乏对当地风俗、人文历史、社会经济等方面的全面了解，致使项目在推进中没有全方位考虑到工程后期的成本增长、项目实施的可行性等因素。
对于每一个不断成长壮大的中国企业来说，广阔的国际市场是一片无尽的财富沃野。但是更广阔的市场也意味着更严峻的挑战和考验，中国企业“走出去”，不仅需要勇气和胆识，更需要全面的分析、睿智的选择、精准的评估和广泛的合作。
“但愿你的道路漫长，充满奇迹，充满发现”。希望每一个海外投资者的明天，都如希腊现代诗人卡瓦菲斯的这句经典诗词一样，充满奇迹。
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