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充电桩企业的破产和黎明,哪个先来?

腾讯创业  · 公众号  · 科技创业  · 2022-06-20 20:10

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但吊诡之处就在于,就是这样一个有政策托底、有广阔市场前景的行业常年都处于盈亏边缘,是整个新能源车产业链中最惨的一环,早年间业内人自嘲:“ 我们还没能享受到电动车的红利,就已经进入了产能过剩的红海[8] ”。


这种惨状随着新能源车市场的火爆有所改善,曾经被充电桩伤透心的资本也开始回心转意。去年下半年,充电桩行业前十的运营商中,六家拿到了融资,两家金额超过3亿,整个行业似乎正在峰回路转。


针对这个现象,本文试图回答三个问题:


在第一波创业潮中,为什么大部分公司都失败了?


充电桩运营为什么和加油站相提并论?


如何提高充电桩运营的盈利水平?


1

美丽的误会


2014年,国家允许社会资本进入充电桩运营行业,当时正赶上创业热,一大波淘金者蜂拥而至,笔者曾于2016年年初采访过深圳两家公司的创始人,在他们眼中,大家投身于这个行业,一方面是因为补贴的吸引,另一方面在于流量经济和互联网入口的诱惑。


一位在国家电网从事过多年充电桩运营工作的业内人士说:“ 当时人们迷信互联网那一套资本换垄断,垄断换盈利的模式,觉得能利用平台圈住大量新能源车主,再从车主身上割韭菜。


实际上,把充电桩当作互联网行业绝对是一个美丽的误会。


在投资强度上,它一点都不“轻”,一座中等规模的充电站初期需要投入上百万,而且由于是同质化竞争,运营商无法通过技术和品牌获得溢价,甚至会进行价格上的恶性竞争;在用户增长方面,更不存在所谓的双边效应,用户在不同平台之间的转换成本非常低,无法形成忠诚度。


本质上,充电桩运营属于租赁经济,干的是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活,和一本万利的互联网平台生意有着云泥之别。


在商业模式上,充电桩行业并不复杂:从上游购买设备,然后建设充电站,最后向车主收取电费和服务费,盈利的关键点在于服务费、周转率以及规模效应,由于2020年之前政府对服务费的上限有明确要求,想要盈利,必须从周转率和规模效应着手,而这两者在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。


充电桩运营商商业模式,图源:艾瑞咨询


2015年,中国一跃成为全球最大的新能源车市场,但产品主要是面向公交和出租车的B端市场,私人购买新能源车的比例非常低,其中一个原因就在于补能不便利,国家向民营资本开放市场也是希望借此来扩大充电桩的覆盖面,提高补能便利性,刺激私人消费,提高整车厂盈利能力,最后形成一个正循环。







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