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只是，哪怕是金吉晖口中“高大上”的摩拜，近期也开始了免费月卡的促销——骑摩拜，也不要钱了。
但金吉晖依旧难掩与摩拜进一步“合作”的渴望。
“在共享单车领域，未来只可能一家独大”，说出这句话的时候，金吉晖的语气出乎意料的轻快；他很清楚自己正在做什么。
毕竟，与同样开打价格战的同行相比，由你太过幸运：它并不需要将自己的定位卖予每一个用户，只要能卖给自己的股东摩拜，就能活下去。
这是一种近乎无奈却又是当前形势下最为正确的方式。
更多的厂商则需要直面淋漓的鲜血。
在北京，智享单车算是一家元老级厂商。早在去年9月，智享单车就以回收旧车再喷装投放的形式迈入共享单车领域。彼时，北京的共享单车市场刚刚起步，ofo还在校园，摩拜也刚从上海移师而来，智享单车就通过与政府、街道合作，从海淀发家了。
但很可惜，先发并未成为优势。随着ofo与摩拜逐渐上量，智享单车的蛋糕也越来越小。
“北京这种一线城市对我们来说，因为是大本营，会作为一个据点保留”，智享单车COO杨海峰坦言，这种据点的目的，在当前而言，也仅仅只在于“宣传”罢了。
留给第三者的机会已经很小，这是多家厂商的共识。
在杨海峰看来，一二线城市，尤其一线，ofo、摩拜投得都非常多。在这已经几近成型的市场态势下，再想强势挤入，必须得有超出常规的某一方面实力，否则完全不可能弯道超车。
“我们本身也不是以量来取胜，在这上面我们是不占优势的，资金上我们肯定也不占优势”。杨海峰说。
然而没有量，甚至连最基本的入场券都拿不到。截至目前，智享单车在北京的总量尚未超过5万辆，这个数字并不能让人感到一丝乐观。
这也同样是诸多中小厂商需要面临的难题。
一位负责共享单车市场推广的业内人士向腾讯科技表示，看到ofo请鹿晗代言自己特别着急，“但我们确实没有办法，我也会请代言，也会做楼宇广告、地铁广告，但推广过后，没车给用户骑，这推广有什么用？”
资本是第一道门槛。但对于绝大部分玩家，资本也是最后一道门槛。
每一个新入局、或依旧坚守的厂商都有着自己的信念。否则，摩拜、ofo的资本势能及随之而来的巨额投放量，就足以在精神上令其屈服。
“最近我们几个在单车公司干的朋友聚了个会，本来只是想唠唠嗑，聊到最后，变成了互相打听圈里的招聘信息”，一家共享单车公司员工向华（化名）说。
在他任职的公司里，原先风风火火的品牌同事，上周才办了离职手续；他没去问具体原因，但公司现身各类新闻APP的频率越来越少，让他也多少感到了一些异样。
“可这是年中，又赶上形势不好，明白又怎样，还是得继续干下去”，向华的眼神中充满无奈。
深有同感的还有在某共享单车企业负责供应链的汤雷（化名）。作为天津王庆坨曾经的常客，汤雷一度疲于与各家工厂谈判签合同。但现在，汤雷闲到上班时间开始打起王者荣耀，“那些迟疑要不要开新产线的小厂，已经倒了好几个；开了新产线的大厂，差不多已经不再愿意跟我们这样的小单玩了，我还有什么可谈的？”
行业的挤出效应越发严重，无论是供应链上的工厂，还是共享单车企业，都面临着新一轮激烈洗牌。
即便不考虑近期倒闭的悟空单车、3VBike这类“玩票”企业，一些曾被认为颇为实力的厂商都在急于寻求出路。
这其中颇具代表性的是骑呗单车。根据公开资料显示，骑呗单车成立于2016年，于去年在杭州投入首批10万辆共享单车，并与蚂蚁金服合作推出免押金服务。骑呗方面曾表示，团队成员中有不少来自于阿里系公司，企业具有较为浓厚的阿里基因与文化。
