全球新造船市场中的造船央企形势分析

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欧洲： 受邮轮新造船市场复苏回暖，2024年欧洲船厂整体接单大幅改善，12个国家的38家船厂共接获新船订单115艘合340万修正总吨，接近疫情前的订单水平，其全球份额也从过去三年的2%上升至5%，时隔六年重新超过日本船厂份额。航运业绿色转型以及欧洲船东积极推进燃料转换等，持续为欧洲船厂带来小型替代燃料船舶订单。

造船央企的基本情况

尽管新船订单进一步增加，但全球造船产业集中度不断提高。2024年全球接单船厂数量较2023年有所下降，前十大造船集团订单占比接近七成，前二十大集团占比超八成。全球前十造船集团主要分布在中韩两国，其中中国5家，韩国3家。中国有三家央企，中国船舶集团、中远海运重工和招商局工业集团，分列第一、第七和第八。中国两家民营船企为扬子江船业和新世纪造船，分列第三和第六。（注：该统计不包括非船型海工装置）

中国主要造船央企和国外主要造船巨头的对比

在全球范围，中国造船央企主要竞争对手为韩国三大造船企业HD现代、三星重工和韩华集团（统称Big3）。2010年代中小型韩国船企破产倒闭，当前韩国造船业集中度高，韩国新船订单95%以上被Big3接获。由于劳动力严重不足，韩国造船产能重启与扩建十分困难。韩国交付量较其上一轮造船周期下的最高纪录仍有30%的差距。同时，也面临巨大的成本上升和来自中国船企竞争的压力。在此双重压力下，Big3持续将有限的产能聚焦在气体运输船、大型集装箱船/油轮等高附加值船型。2024年，其气体运输船订单占比达53%，继续保持领先地位，不过与中国船厂的差距被不断缩小。

作为对比，位于第一梯队的中国大型造船央企十分稳定，近四年新船交付量已超过上一轮周期（2008—2011年）交付总量。央企集团公司合并重组后效率大幅提升，船厂利润的提升也使得大型造船央企开始有序的产能扩张（主要以设施升级，利用率优化的手段提升产能）。

国内主要造船央企和造船民企的对比

我国民营船企十分活跃，且数量众多。除2家大型民营造船集团外，另有11家中型民营船企（克拉克森研究对中型船企的定义为：过去三年年平均交付量10-50万修正总吨）以及158家民营小型船企。造船订单增加、船价上升，大型央企集团以外的溢出效应十分明显。大型LNG运输船、大型集装箱船快速占领大型造船集团的船台，船东订单流向中小型船厂，2024年民营船厂接单量实现翻倍。民营船企具有高度灵活性，快速进行产能重启、扩张；船型产品开发迅速；在整体成本控制上具有一定优势。当前，民营船厂市场份额占据中国造船业的半壁江山，是中国乃至全球造船行业重要组成部分。

在克拉克森研究统计的规模以上船舶造船企业中，中国共计25家国有造船集团/共63家国有单体船厂公司。上一轮周期下行后，国有企业完成了一些民营船企的收购，如厦门象屿集团（南通象屿海装）收购南通明德重工；国机集团（苏美达船舶）收购扬州大洋造船；芜湖造船厂收购威海三进船业；中集集团（中集安瑞科）收购南通太平洋海工。2024年，央企和地方国有船厂新签订单全球占比达36%，国内占比一半。

细分市场领域中国造船央企和主要造船民企的基本情况

从2024年新造船订单来看：散货船方面，中国央企船厂主要聚焦中大型散货船市场，民营船厂则活跃于各型散货船市场，在大型散货船市场对央企做到额外的产能补充。

油轮方面，中大型的原油轮和成品油轮主要参与者为央企船厂和中大型民营船厂，而中小型成品油轮和化学品船市场竞争更为充分，国内外订单竞争十分激烈。

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