百度无人车开放战略真是原子弹么？最多是个手榴弹！

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第二个变化则影响更大，

个人直接购买无人车的比例会下降，即使在没有无人驾驶的今天，拥有私家车的重要性都在下降而共享出行急剧增加：在美国，年轻人（16～24岁）持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%；而在过去5年，北美的汽车共享服务使用量每年都增长超过30%。

即使搁置个人会不会直接购买无人车的争论，汽车网络、出行网络占有率都会提升很大，这是因为就算个体还是会去购买自动驾驶车，考虑到个人只有5%的时间在真正使用车，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。

而无人驾驶车队很有可能成为基础出行服务提供商，他们会像航空公司、公交系统一样提供基础服务。

这也会带来商业模式的巨变，因为在这种模式下， 无人车购买决策将不再是个人而是由车队决定，车队看重的可能更多是可靠性、性价比等因素 。

无论是第一个变化还是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行服务将很可能成为一个大宗商品(commodity)。

我们再来看无人驾驶商业化所必不可少的四个关键要素：

1. 硬件组件 ： 无人车需要需要摄像头、激光雷达、计算处理器等新型传感器和计算组件，同样也需要传统的发动机、车身等传统汽车组件

2. 软件组件 ： 需要有无人驾驶操作系统（包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等），还包括高精度地图数据等

3. 整车制造 ： 汽车整车制造是一项超级复杂（相比手机电视和电脑）、重资产、且利润率不高的工程，科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深。

4. 网络 ： 类似于滴滴、Uber、Lyft这样的出行网络，他们离消费者最近。

在这种模式下面，无人车行业的价值链分布很可能是下图所示。

无人驾驶汽车制造厂商将是价值链上附加值最低的部分，提供差异化很低的整车制造能力，而且更多的是比拼性价比和可靠性，就如同现在的富士康，从成本和效率角度，未来中国有望成为无人驾驶汽车制造的大本营。

无人车共享网络也会在未来的无人车战局里占据重要战略地位。

无人驾驶汽车组件提供商将有更高的附件值，组件提供商将包括硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更重要还是硬件组件更重要呢？还是软硬件并重呢？

我们倾向于软硬件并重，无人车行业会更像是PC行业，而不是智能手机行业。

百度意图构建无人车开放生态

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