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COO郝佳男认为转向主要有两方面原因：“一方面是技术上的考量，另一方面是商业考量。”
在2015年成立之初，还叫图森互联的图森未来是一家专注于计算机视觉算法研发的公司，做的是基于图片识别的广告业务，现在的大股东新浪就曾经是他们广告业务的客户。
单靠广告业务，图森未来就已经可以“躺赚”，每年实现千万级别的营收，但团队并不满足于此。“计算机视觉在广告领域的天花板太低，大家都能做，区别只是做得好还是不好。”在郝佳男看来，图森团队的技术优势无法完全展现出来。
转型的想法在团队形成共识。可是，转向哪儿呢？
（图森未来北美研究团队）
当时整个团队从CTO到其他技术人员都是深度学习、机器学习这些方向的专家，他们决定选择一个人工智能领域有一定门槛的行业。
图森未来是计算机视觉起家，在这方面已经有了相当积累，而计算机视觉目前就人脸识别、安防和交通三大应用领域。“人脸识别和安防可以归到一大类中，国内几家计算机视觉公司已经做了很久了，而且还有海康威视、大华等上市公司，不是一个好跑道。
“自动驾驶，虽然有很多大公司在尝试，但是整个市场还在探索，而且前景广阔。”谈起选择自动驾驶的原因，CEO陈默曾给出这样的解释。
2016年初，图森未来转向自动驾驶技术的研发，并选择了物流货运这一垂直领域。除了建立技术壁垒，商业化落地也是考量的重要因素之一。
“自动驾驶是我们认为在人工智能领域能够较早落地的一个方向。”而在自动驾驶领域里选择切入L4级别的货运市场，则是因为在这个市场“能够找到切实赚钱的一条路。”
2015年，全球物流运输市场总体规模为8.1万亿美元，预计将在未来十年间保持7.5%的复合年均增长率。而在中国，整体物流业占GDP比重约为16.67%，也就是近2万亿美元，其中公路运输占70%。
“2B的生意，要做的无非就是帮企业开源或者节流，你得给人家降低成本。”郝佳男说，“驾驶这件事儿，成本就在人力上。”而要帮企业省掉驾驶员，系统至少要做到L4这个级别。
图森未来算过这样一笔账：
在图森锁定的“城际货运”市场，差不多有1600万名司机。在长途运输过程中，通常一车至少配备两名司机，人歇车不歇。而图森要做的，就是把这两名司机减少到一名，在高速路段自动驾驶，非高速路段人工驾驶。甚至在未来，图森希望能够做到仅车队头车有一名驾驶员，后续车辆实现无人驾驶。
按节省一半人力计算，800万名司机，每人收入5000元，背后就是一个万亿级市场。此外，因为自动驾驶模式下没有猛踩油门、急刹车等不良驾驶行为，每千公里可节省油耗约30升。
图森预计，他们提供的自动驾驶解决方案可以为物流行业降低80%的成本。
