美国如何丧失了海上控制权

梅特涅的信徒 · 公众号 · 自媒体 · 2025-05-29 20:59

正文

请到「今天看啥」查看全文

美国国会也意识到，仅靠财政投入是不够的。还必须通过制度设计，让市场机制服务国家利益。于是成立了“美国航运委员会”（后改为联邦海事委员会），将航运业作为公用事业进行监管。航运联盟须向政府提交协议草案，政府有权否决不公平条款。法律还禁止价格歧视、延期返利等不正当行为。尽管执行不总是彻底，但比此前的无序状态已有显著改善。

然而，从1980年代起，这一体系被彻底摧毁。里根政府主张“放松管制”，称联邦海事委员会预算过高、效率低下，认为只要取消监管、放任竞争，就能提高效率、降低运价。于是，里根和克林顿政府主导通过一系列法案，逐步取消了对航运联盟的监管。

结果是，美国市场回到了20世纪初的混乱状态。随着集装箱化发展，船只规模越来越大，固定成本上升，航运公司更有动机以低价填补舱位。而当利润萎缩时，它们纷纷选择兼并重组，而联邦政府同时也放松了反垄断监管。在1984年《航运法案》通过后的七年内，美国七大航运公司被并购，而此前17年间仅有一家公司被收购。

美国本土航运公司成本本就高于外国同行，失去补贴支持后更是难以为继。1997年与1999年，美国两大航运巨头APL与SeaLand相继被外国公司收购，美国由此失去了全球竞争力。与此同时，亚洲国家的造船企业则在政府补贴下快速崛起。

今天，美国每年建造的大型商船不足五艘，造船厂几乎完全依赖军方订单维生。在美中紧张局势升级之际，美国几乎不具备任何应急造船能力，甚至连用于军事补给的商船也主要由中国建造。

尽管国会和白宫近期推出了新法案和行政命令，试图通过对中资船征税、提供税收激励等手段恢复造船投资，但这些措施远远不够。真正的问题，不仅是资金短缺或关税不足，而是美国彻底放弃了曾经那套以公共利益为导向、规范竞争秩序的制度体系。

要真正恢复美国的海运主导地位，必须重建一个强有力的“有规则竞争”框架。政府应要求所有航运公司对大小货主一视同仁、公开透明；以服务和价格竞争，而非依赖外国联盟的垄断资源；并通过监管防止在市场紧张时哄抬价格，在需求低迷时滥用倾销策略。再配合对航运、造船、港口服务和海员培训的公共投资，美国有机会重新建立起应对全球海运垄断的制度保障，迈向新的海洋强国时代。