新车当二手卖，中国车企需要的不是“饮鸩止渴”｜钛度车库

销量压力是悬在各大车企头顶的达摩克利斯之剑。

根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年中国汽车市场结束了连续多年的高速增长，全年销量增速仅为3.2%，创下近十年来的新低。

进入2025年后，这一趋势仍在延续，第一季度销量同比增幅进一步下滑至1.8%。这种市场态势的转变让习惯了高速增长的车企措手不及，整个行业陷入集体焦虑。

为了完成既定的销售指标，部分企业选择通过“0公里二手车”这种非常规手段来冲量。具体操作方式往往是将新车先“销售”给关联公司或内部人员，完成销量统计后再以二手车形式回流市场。这种做法虽然能够制造出漂亮的销售数据，但实际上并未实现真正的终端销售，反而造成了虚假繁荣的假象。

除此之外，在这样的大环境下，价格战也成为最直接的竞争手段。从年初开始，主流车企纷纷祭出降价大旗，部分车型的终端优惠幅度甚至达到历史高点。最近行业又开启新一轮价格战。

5月以来， 比亚迪 宣布对王朝网、海洋网22款智驾车型启动限时补贴； 零跑汽车 于5月25日推出新一轮降价； 吉利汽车 开启新一轮降价；合资高端品牌凯迪拉克打出“一口价”；奔驰7款车型五折甩卖……

这种近乎惨烈的价格厮杀不仅压缩了企业的利润空间，更引发了连锁反应——部分实力较弱的品牌被迫跟进降价，最终导致整个行业陷入"降价-亏损-再降价"的恶性循环。

国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅为3.9%，低于下游工业企业平均水平。而前一年，在2024年，我国汽车产销量双双超过3100万辆，创下历史新高，此时汽车行业利润率为4.3%。

小鹏汽车 董事长何小鹏曾预警：“目前竞争还不算最激烈，接下来的五年里，还会有更残酷的时刻。”而 长城汽车 董事长魏建军更在采访中直指行业乱象：表示二手车平台上有3000至4000家卖家在销售这类车。这些“美化”过的数据，掩盖不了车市的结构性问题。