正文
而关于我们之前分析过的税务问题，可在
税务规划研讨会
上系统学习。
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特别的支线运营模式
40%的收入来自“政府补偿”
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华夏航空，2006年成立，控股股东为华夏控股，
实控人为胡晓军，通过华夏控股、深圳融达、华夏通融以及其配偶（一致行动人）间接持股73.44%股权。
它，是一家支线航空公司，机场主营阵地在重庆，主要航线分布在贵阳、呼和浩特等中西部地区。
目前，华夏共有82条航线。航线以客运为主，占比96%；其次为机票退改手续费，占比2.6%；货运极少，占比0.13%。
其上游，是飞机制造商、飞机租赁商、航油供应商等，由于飞机制造领域是三巨头垄断，航空公司无议价能力，且飞机造价高，采用的多是飞机租赁方式；
其下游，是有出行需求的消费者，销售渠道有官网直销、代码共享、中转联程、第三方销售平台等。
注意，因为支线的客流量、货运量都比干线小，所以，华夏的支线航空经营模式，与国航、东航等航空巨头相比，不太相同。他采用了“
运力购买模式
”。
运力购买，在我们之前研究过的行业案例中
，属于比较特殊的商业模式，大家可以体会一下：
所谓的运力购买模式，是地方政府、地方机场等机构客户招揽客流的一种行为。
比如说，地方政府为了拉动当地经济发展，需要布局交通网络，请航空公司开辟航线。航空公司竞标后，地方政府会与中标的航空公司签订协议，约定一个“运力购买总价”。
当航运实际承运收入＜运力购买总价
，这意味着航线收益不好，那么，差额部分须由地方政府弥补倒贴给航空公司；
当航运实际承运收入＞运力购买总价
，即航线运营效益好，那么，超额部分须由航空公司返还给地方政府，或者用于后续抵扣差额部分（如有）；
上述机构客户补的差额部分，华夏将之确认为主营业务收入，记录为“机构客户运力购买收入”。那么，华夏航空靠机构客户兜着的收入到底有多少？
据资料显示，华夏82条航线中有80条航线，都签订了运力购买协议。并且，报告期内发生的机构客户运力购买收入，分别为5.1亿、6.3亿、9亿、6亿，占主营业务收入39.84%、35.67%、35.68%和 39.35%。
这也就是说，支线航线中，有不少因为航线效益低，导致机构客户自掏腰包填了坑。如果这种情况一直存在，或者没有改善，很可能会导致机构客户流失，华夏的收入缩水空间就很大。
在这种商业模式的背后，有两点需要思考：
1）下游为机构客户，那么，应收账款情况如何？
2）如果巨头们来竞争，如何应对？
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航空公司的财务密码一
应收账款
华夏航空的应收款高于同行
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由于支线航空的商业模式比较特殊，应收款的下游客户多为机构客户，所以，华夏航空的应收账款与同行相比较高。
2014年-2016年，华夏航空的应收账款分别为2.17亿、2.39亿、3.24亿，占营收的比重分别为16.9%、13.3%、12.7%。
而同行业的南航、东航、春秋等航空公司，应收账款的比重则均低于5%。
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结合营收体量，通过应收账款占营收比重，来看对下游的话语权：
80亿营收规模的量级里，春秋航空对下游话语权高于吉祥航空；
百亿营收规模的
量级里
，东航对下游话语权逐年加强，超过了海航；
千亿营收规模的
量级里
，南航整体应收账款占营收比例的比重，话语权优于国航；
这样的对比，不一定完善，但能够对几家航空公司获得一个大概的印象。
不过，这么对比，我们还无法判断哪家应收账款质量最高。接下来，我们再来看看应收账款的账龄、坏账计提比例。
账龄方面，2016年，一年以内的应收账款占比，南航、东航、国航、海航、春秋、吉祥、华夏分别为：99%、98.4%、94.6%、93.9%、100%、98.9%、94.95%。
坏账计提比例方面，南航最为谨慎，它将应收账款账龄分布，细分到了三个月内（计提0%）、3个月-1年内（50%），高于一年的，全部按照100%计提坏账准备。
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综上看来，南航营收体量最大、应收账款账龄健康，且坏账计提准备更为谨慎。
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航空公司的财务密码二
固定资产折旧
飞机折旧越高，单次航班飞行成本越高
因而减少了巨头进军支线航线
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在华夏航空的“运力购买”模式下，想要拿到地方政府的订单，必须给出最优报价，报价越低，越能受到青睐。
因为，报价低，可以减少未来航线经营效益不确定，给机构客户带来的补偿风险。
那么，面对其他航空公司巨头，报价优势如何PK？
这主要体现在单次航班飞行成本上。
因为，支线与干线相比，客流、货流量很小，如果开一架空客A320，很可能客座率低，一趟飞行的成本很难收回。那么，航空巨头在给地方政府等机构客户报价时，成本上不占优势。
而华夏航空的飞机，都是庞巴迪CRJ900机型，这种机型小、耗油低、售价也低，因此燃油成本低、飞机折旧也低。
燃油、折旧
，这恰恰是影响一家航空公司航班成本最重要的因素。据华夏航空数据显示，其营业成本近50%都是燃油成本、飞机折旧（在各大航空公司的成本结构中，燃油成本占比都最高，其次是飞机折旧等）。
所以，跑干线的航空公司，基于单位航空价格性价比不高，参与竞争的意愿较低。
