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基于此，在2019年李彦宏提到实现自动驾驶的三种境界：第一种是基础设施的智能网联化，而非汽车本身。比如在路侧安装各种各样的传感器、摄像头；第二种是自主泊车，也就是自动驾驶的最后一公里，会比自动驾驶更早到来；第三种则是大众向往的无人驾驶时代。
从这三种境界也不难看出，自动驾驶的实现是一个无比庞大的系统性工程，即便是Waymo和苹果自动驾驶的负责人，后来都非常气馁地表示过，完全的自动驾驶是不可能实现的。尤其是对于百度这样的科技公司而言，即便有全球先进的AI技术，但与汽车工业的结合，百度自动驾驶还是难免有隔靴搔痒的嫌疑。
所以在2021年，在自动驾驶迎来破局点之前，李彦宏发了全员信，为自动驾驶设计了三条商业路径：一是为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；三是Robotaxi，提供自动驾驶出行服务。
在“智能三部曲”的另一本《智能革命》中，在谈及无人车时，李彦宏说：“无人车是紧贴大地的顶级人工智能工程，艰难和颠覆是它无法逃避的两大命题。它比人工智能诞生更早，却要翻过更多观念和技术的大山才能走到今天。”
就在2019年全球自动驾驶都陷入低潮的同时，有消息称百度无人车项目计划于9月完成拆分。随后，百度官方回应称，百度Apollo没有分拆计划。Apollo是百度AI战略的重要版图之一，目前在按照既有战略稳步发展。
出现这些传闻的很重要原因，是因为无人车预期盈利周期太长，不确定性因素太多。
以通用汽车旗下的Cruise为例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽车以 6亿美元收购。
作为全球Robotaxi的领头羊，加上有通用这样的大腿，无论是技术还是商业化之路，都走在行业的前列。虽然是不差钱，但从被通用收购开始计算，7年时间里Cruise累计烧钱已经超过85亿美元，仅2023年一年的亏损就高达24.14亿美元。再加上后来遇到的各类事故，如今的Cruise生死难料。
规模商业化的问题，这是包括Cruise在内的整个Robotaxi行业，一直备受争议的关键所在。
李彦宏在书中提到，自动驾驶规模商业化的破局点，在法规技术之外，就是成本的问题。这包括车辆成本、运营和服务等成本。
百度的Robotaxi商业化速度显然比行业快了几个身位。在今年4月，百度智能驾驶事业群组总裁王云鹏发布公开信，不仅辟谣了关于百度放弃L2智驾业务的传言，还提到百度Apollo将聚焦萝卜快跑正毛利并跑通商业模式。这也是行业中首次将Robotaxi规模盈利提上日程，自然在行业中引发极大关注。
在最近Apollo Day 2024上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓透露，今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。5月15日起，首批交付的第六代无人车将在武汉投入使用，并在年内完成千台无人车的部署。
陈卓表示，随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。“我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”
百度对此的解释是，一方面在于百度Robotaxi成本的降低，另一方面在于需求规模的提高。
李彦宏提到过无人车量产成本下降的原因，一是核心部件在技术和规模量产驱动下，成本的量级下降；二是车路协同降低车端成本，减少车端改造的负担。
2021年百度推出的Apollo Moon成本48万，比同期平均价格低了近60%。而百度最新的Robotaxi车型RT6，官方采购价为20.46万元，相比Moon的成本再次下降了近60%。
