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面对舆论风暴，某米的危机公关堪称“甩锅教科书”：将问题归咎于“信息表达不清晰”，对已提车用户抛出“2万积分补偿”（约值2000元），对未交付订单则提供“免费更换铝制前舱盖”的降级选择。
但这一方案被车主批为“缺乏诚意”。
5月16日晚，在微博拥有超过200万粉丝的博主@风云XTony发文公布SU7 Ultra维权进展，风云XTony表示，与某米汽车副总裁、销售交付服务部总经理线下约谈三个多小时，但没能达成最终方案。
随后事情越闹越大，许多旧账也被网友翻了出来。比如用户提车后发现，SU7 Ultra的最大马力从1548匹被锁至900匹，想解锁？先去指定赛道跑个圈速认证。
这波操作，相当于把家用轿车变成“付费试驾体验车”。
还有一个月前发生的安徽高速事故，
NOA智驾系统报警后仅留2秒接管时间
，车辆最终以97km/h时速撞上护栏，3人死亡。某米的声明却强调“系统检测到障碍物并发出视觉提醒”，对AEB系统未触发制动的核心技术缺陷避而不谈。
对比奔驰EQC电机门事件，戴姆勒主动召回问题车辆并提供
延保、电机只换不修的做法——两者对质量责任认知的天壤之别，恰是互联网思维与工业思维的本质分野。
某
米汽车困局背后，折射出新势力企业对汽车“制造”有认知上的偏差。
汽车行业的门槛根本不在PPT吹的那些牛X概念里，而在看不见的生产细节中。比如保时捷的碳纤维部件，要经过2000小时的暴晒测试，开关十万次都不出问题，每个细节都是靠真刀真枪的测试磨出来的。
或许有人会嘀咕：至于这么较真吗？
—— 真至于！
丰田、奔驰这些传统车企为啥显得“保守”？因为汽车开到120码时，任何一个小故障都可能出人命，所以必须在研发时把所有风险都提前排除掉。
但雷总把做手机那套互联网思维套用在汽车上了，根本没搞清楚：汽车和电子产品是两码事。
手机可以容忍偶尔卡顿，但汽车必须保证开20万公里不出大问题——这就是
