揭秘京东无人车的前世今生，快递员离失业还有多久？

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这样的故事每天都在人大校园内发生。今年的618促销节期间，京东宣布配送机器人投入运营，运营初期，无人车在人大校园内日派件10余单，对应的工作时长约在5-6小时。小车回到运营点，研发经理麻晓永还有时间将沿途观察、收集的运营情况汇总发回总部。以配送单量来看，所谓的“落地”只是小范围试点。

随着无人商店等一系列“无人业态”的兴起，无人车引发了公众的极大兴趣，被视为京东近年的“黑科技”之一。刘强东也在首届JD Discovery大会上释放积极信号：要在短时间内实现北京市100所高校全部由机器人送货。

目前，无人车的传播价值似乎远胜于商业价值。走技术护城河路线的京东，急欲在自建物流10年后，再构筑起一道由人工智能、大数据组成的“无人化”壁垒。问题在于，容易筑就的物流城墙已被多方垒起，墙外则遍布荆棘，无人配送车就身处其间。

京东无人车如何走出校园？无人车集体上路送货的“魔幻”景象，会在不久的将来出现吗？

真假“无人车”

无人车从中国人民大学的京东派站点缓缓驶出，刚转过第一个拐角，两名女生兴奋上前准备拍照。不过，两人很快意兴阑珊。她们看到了拿着控制器、跟在车后的研发人员，并将具备全程自动驾驶功能的无人配送车误认为“有人遥控”。

投入运营不到半年，京东无人车在网上受到了不少争议和吐槽。有的称其是人为操控、炒作概念的“伪无人车”，有的担忧无人车和货物的上路安全问题，也有人调侃“比学生步行还慢”的无人行驶速度。

更多的是好奇。

公众的好奇中包裹着怀疑，源于技术护城河的实现难度。无人车的核心能力在于根据目的地自主规划路径，业内称之为SLAM（即时定位与地图构建）。基于车顶的激光雷达传感器、双目摄像机等核心部件，配合视觉、路径和调度算法，无人车在运行过程中对周遭环境形成感知、对障碍物进行识别检测，并自建地图完成定位，沿途还会结合路况实时动态调整。

曾在国内某机器人公司从事研发工作的小汤认为，无人车行驶过程中的反应可对应人类的感知和思考过程。不同之处在于，机器的“思考”时间更长：经验丰富的老司机或许能瞬间做出判断，无人车则要从头学起，比如分辨出哪些是绿化带需要避开、哪些是行车道。

在京东X事业部自动驾驶研发中心总经理杨廓看来，无人配送车在发展模式上对标海外的无人车明星公司Starship。但在全球范围内，业界尚未跑出一例成熟的商业案例。中外的交通基础设施、政策法规、社会情状都不尽相同，各家还在传感器和算法上做着种种尝试。

拥有感知、决策等算法储备，但缺乏自动驾驶制造经验的京东，在进入软硬件融合的产品工程化阶段遇到了痛点。2016年9月，杨廓加入京东，此前他在丰田总部从事市场战略制定工作。当年10月，第一台无人车原型机诞生，从货箱尺寸到底盘高度，都由京东自定产品标准，自主研发生产。

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