主要观点总结
本文介绍了航空发动机行业的商业模式、竞争格局和投资逻辑，包括行业的特点、商业模式、现金流回报曲线、投资的危与机等。文章还通过实例解释了航空发动机制造商面临的挑战和机遇，以及投资者如何捕捉市场无效性。
关键观点总结
关键观点1: 航空发动机行业的商业模式和竞争格局
航空发动机行业采用“刀架刀片模式”，通过销售发动机（刀架）获取利润，后续维护、更换零部件（刀片）等服务成为主要收入来源。行业具有长久期的特性，对安全和合规性要求极高，形成了特殊的商业生态。
关键观点2: 现金流回报曲线
航空发动机行业的现金流回报曲线呈现长期稳定的趋势，但在研发阶段初期需要承受现金流为负的压力。后市场服务阶段是形成主要回报的区间，需要耐心等待其慢慢实现。
关键观点3: 航空发动机行业投资的危与机
航空发动机行业投资面临着技术进步的挑战和研发风险，但同时也孕育着巨大的机遇。市场无效性为投资者提供了捕捉机会的空间，通过深入理解行业、把握长期价值，可以在市场波动中寻找到投资机会。
正文
在民用发动机领域，这三个性能指标的合格标准是怎样的？
动力方面，大家平常乘坐的主流客机（波音737、空客320系列）基本是2吨重发动机，需满足80吨重的飞机的动力需求。
油耗方面，过去10年左右民用航空发动机基本实现每座百公里油耗2升，这一指标不仅超越传统燃油车，在混动车中也算油耗很低，更何况这是100%的燃油飞机。
运行可靠性方面，这对我们来说是更加重要，但又比较陌生的领域。发动机在实现动力强劲、超低油耗的性能基础上，还需要在非常苛刻的环境下运行：超1000℃的内部涡轮温度与零下40℃、50℃外部环境温度的极端运行环境下，持续的高压高速旋转。
按照行业标准来看，允许10万小时一次意外停飞。按照民用航空发动机日均10小时飞行时间计算（10个小时是底线，否则航空公司肯定亏损），相当于要求30年的无故障标准。
而军用航空发动机的要求相对简单，因为油耗不会是主要考虑因素，按照前东欧体系的设计思路，武器无需设计超400个小时的使用寿命，因为往往战争头一个月要么被击落，要么战争结束。
相比之下，民用航空发动机真正的挑战在于需要满足三个相互矛盾的指标，背后深层次原因在于航空发动机，特别是民用航空发动机，是作为产业链的一环服务于上下游，并最终服务于航空公司。
航空公司年销售收入极高，约1万亿美元，但利润率只有3-4%。因此，从飞机制造商到航空发动机，产业链每个环节的提供者，都需要兼顾多种性能。
这与军用只要求动力强劲，或是某些领域仅要求非常低的油耗存在不同。
航空发动机是在三个相互矛盾的要求之下努力寻求最优解。
投资中常说要做“难而正确的事”，意味着既要够“难”，有技术壁垒和门槛，最好别人做不了；也要“正确”，最好能给股东创造价值。
如果光做难事，但不能给股东带来回报，最后也创造不了价值。航空发动机行业是很少数的可以称得上做了极致的“难而正确的事”。
“极致的难”前面已讨论了，而谈到如何将技术优势转化成商业成功，就不得不提到商业模式。
最经典的商业模式之一，就是“刀架和刀片”模式，即通过相对低成本将一个“刀架”卖给消费者，然后通过销售高利润的消耗品“刀片”获利。航空发动机行业依据产品的独特性将这一模式推向极致，形成了“超级刀架刀片模式”。
这一模式的“超级刀架”，典范是CFM56发动机：17年的研发周期（航空发动机是试出来的，研制一台新型发动机，一般需要10万小时的零部件试验，4万小时的附件试验和1万小时的整机试验）+33年的交付周期（交付的第一台发动机是1988年，最后一台是2021年），
构建起横跨半个世纪的技术代差，人类很难找到这样的产品。
民航飞机虽然和航空发动机同样是具有长久期的特性，但把时间再拉长一点看，这是两类完全不同的经济模型。
根据CFM56官网数据分析可以看到，以一架新飞机为例，其折扣后的总价约5000万美元，其中飞机本体占4500万美元，而发动机仅占500万美元，占比10%甚至更少。
然而，随着时间的推移，这种价值分布发生了显著变化。15年后，整架飞机的价值从5000万贬到500万美元，其中机身仅剩200万，发动机的价值则保持在300万，展现出极高的保值率。
发动机的高保值率是怎么来的？就是“刀片”上花钱花出来的：对发动机全生命周期内的严格管理和维护。
发动机是在极度严苛的环境下保证高度稳定运行的产品，因此每5-10年需要进行一次强制性返厂大修。
在此过程中，所有部件均需拆开检查，受损部件予以替换，“时寿件”则按监管规定进行强制更换。
“时寿件”的寿命是按时间计的，即无论其使用情况如何，一旦达到使用寿命时间，如5000个小时，即使功能完好，也必须强制更换。
“时寿件”在航空发动机中占比不到1%，价值量却接近或超过50%部件，这一严格的标准确保了发动机的安全性和可靠性，也提高了发动机的保值率。
