共享单车“清场论”背后：冷冷的资本暴力

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一段时间以来，两家公司传播战打得足够激烈。

外界观感是，小黄车借助开放平台模式，在布局速度、覆盖数量、综合骑行体验上占据一定优势。但车辆损耗过度，骑行者感觉非常无奈，并已引起当局主管部门尤其是交通与城市治理部门的注意。

前两天，新闻里说，废弃单车产生的近30万吨废金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。运维成本高于新车制造，让生产企业会因盈利最先考虑制造而非回收，这就很尴尬了。

这组信息不能跟小黄车简单划等号，但它不应该没有触动。

而摩拜单车虽然整体覆盖与投放数量不及，但凭借自主可控的单车供应链，在技术、智能化、品质，当然也包括单车成本上明显要高出许多，从而沉淀下一种沉稳的气质。

过去一段，我们接触小黄车更多一些，确实看到了它的种种努力。包括最近通过嫁接信用体系降低损耗、强化数据积累。不过，我们并不认为，它已主导市场。

我们甚至认为，在完成初步布局后，接下来，小黄车的压力面反而会比同行更大。

它越来越带给人们这样一种强烈的感受：中长期内，它可能走向这样的路径，即通过继续快速的投放、覆盖，在连接人与车的基础上，走向连接人与服务。

但整体而言，由于单车智能化程度太低，甚至就只是传统自行车的“小黄车化”，如此，它对整个产业链的价值，至少目前更多像是传统自行车阵营的一种渠道。

小黄车继续往下走，我们担心它会强化交易属性，成为一家隐性、垂直特色的“自行车电商平台”，而且将所有自行车统一于小黄车的形态之下。

从产业面来说无可厚非。它至少可通过平台调动、激活一个夕阳行业，让它重新焕发生机。我想，当局主管部门应该也很高兴吧。

但若只是打着共享单车概念，带动传统阵营出货，虽然连接了人与车，仍很难持续下去。

一是要始终意识到，共享单车在城市，只是一种交通补充。甭指望它能替代太多，它甚至都无法真正替代民众自家的自行车。就是说，小黄车的投放，会遭遇边界。事实上，上海、北京等一线城市，已近饱和。很多车辆产生了非常大的浪费，还占据了公共空间；

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