GB1589政策设定的车辆运输车3阶段分步退出计划，能否顺利推进？

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第四，921新政公布了退出计划时间表，但主机厂合同未配合新政进行重新核价， 原因是拖车装载量差异巨大，计价基准建模难 ；

第五，物流企业普遍观望，无实际更新拖车计划，购入中置轴拖车仅限试用，行业间普遍认为调价不同步， 运价普遍不支持中置轴挂车，早投入早亏损 ，先驱变先烈。

第六，部分从业者担心按期退出拖车套牌后依然上路， 市场上不会出现与调控政策一致运力缺、运价涨现象；

第七，1.3万台未列入备案数据库拖车，通过灰色渠道维持运营，以从事区域固定线路运营为主，服务于水运、铁路、中转库两端短驳， 不利于建立公路与水运、铁路运价体系平衡 。

第八， 中置轴挂车生产企业不遗余力为新标准鼓与呼 ，大部分企业仍未完成新产品公告和定价，产品的质量稳定性和成熟度值得怀疑。

第九，司机数量不足、对中置轴挂车操作需要重新技能培训，对中置轴挂车日常维护尚为空白， 新增运力将受制于司机不足 。

基于以上921新政出台后出现的各种问题，为了行业的健康发展，我建议交通部、公安部和中物联汽车分会应慎重应对，重新修订过渡期政策。建议如下:

（1） 修订单排装载前轮不超拖车后立柱标准，修改为无论车型大小，按装载量上限为尺度 。 建议2017年12月31日开始单排上限为10台，2018年6月30日开始单排上限为8台，2018年12月31日半挂车合规6-7台。

（2） 延长过渡期时间表 ，两年时间完成过渡，每半年为一个节点，保障有序推进；

（3） 执法除运营企业罚款、对驾驶员扣分， 增加对货主扣货处罚，相对于约谈厂家更有效 。

（4） 废除过渡期备案数据库

以上建议有利于厂家建立核价规则模型，按时间节点调整运价，定价体系驱动装备的更新；有利于物流企业有序主动更新车辆，并主动改装挂车超长部分；有利于执法部门认定违法标准；有利于运力型企业在资金不充足情况下，不具备购置新车能力，可以改造现有拖车为合规拖车而得以生存，也是推进政策执行、稳定运力市场的保障；有利于中置轴挂车企业，对新产品有足够时间验证产品质量稳定性和设计合理性。

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