电驱桥的分析和对比 - 第二篇

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总最大输出65kW最大瞬时输出，连续输出45kW，电机最大转速14000rpm。轮端最大瞬时扭矩2000Nm，两速，加上 失量分配，全部集成在不到80kg的总成内，还做到紧凑的输入输出同轴。瞄准的目标主要是P4混动系统。

对于这种P4系统来说，其实有时侯难度往往并不是电机或者传动系统技术本身，而是整体的布局，因为这些P4车型往往是从传统动力总成系统演变而来，未必给电驱桥留有较大空间。这一点对与供应商来说，有时是不太公平的。但是供应商的布局设计能力又是设计的基础。

除了失量分配模块可选外，两速或单速也是可选。基本做到了电机，传动，失量分配三个子系统的模块化和独立性。 这对于主机厂是难能可贵的。同时，这套系统也并没有把过多的其他子系统包含在内，不会导致打包出售给主机厂的额外考虑。

这套HV电桥系统虽然功能强大，但是导致的不足就是过于复杂，齿轮数太多，车叔猜测如果把所有模块都配上的话效率会有一定影响。

舍弗勒为了解决效率问题和降低售价，也为此又开发了一款电驱桥，系统得到了简化，只保持基本的两速功能，当然也是去了扭矩矢量分配功能，同时也成了平行轴设计，而非同轴式设计。 这套系统的简化版本（没有扭矩 失量分配模块 ）的量产车型将很快在中国市场见面。

可以说 舍弗勒是抓住了 主机厂对整体系统模块化的需求 。这是加大业务合作和深度往来的有效手段，但是主机厂也不得不考虑大规模应用后的不可替代性。总体来讲，从某款车型的试用过渡到大批量应用是非常可行的。

另外值得一提的是，与这套HV系统在功能上很相似的，舍弗勒还有一套48V电驱桥产品。

下一篇里，车叔会继续分析其他品牌的类似产品。

车叔部分以往文章回顾：

电驱桥 的分析和对比 - 第一篇

大众集团总部内部 官斗连载 （1/7）

大众集团总部内部 官斗连载

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