510美元的D&D之争：FMC合规监管折射航运业痛点

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由于TCW在免费滞留期结束后7天归还集装箱，结束后22天归还底盘车，长荣海运向TCW开出了1490美元的滞留费账单。具体计算方式为：集装箱滞留费150美元/天×7天=1050美元，底盘车费用20美元/天×22天= 440美元，两者合计为1490美元。

TCW对账单中码头关闭期间共计3天的510美元收费提出异议，并向FMC的小额索赔程序提交了投诉。时间大约是在5月底或6月初，因为根据FMC的初始判决令，6月18日，FMC的小额索赔机构宣布将开始处理此案。

值得一提的是，当年10月，FMC发布了《关于滞期费的解释性规则》，为船公司收取相关费用提供了指导。从时间上看，彼时随着疫情在北美蔓延，港口陷入拥堵，提箱还箱成为船方和货主方矛盾的焦点之一。初始判决和确认初始判决的时间跨度，正是美国国会上下围绕《2022海运改革法案》通过的前后，整个氛围也不太可能做出对长荣海运有利的判决。

早在2017年2月，TCW就已经向FMC提出建议，请求就D&D收费问题制定规则。其总裁David Manning自称，在这一职位上已经工作了25年，尤其对还空箱问题感到困惑，并认为这损害了美国企业的利益和竞争力。2023年5月，TCW也曾因为30美元的“街道转运费”投诉了赫伯罗特。

近几年，货主就小额收费问题投诉承运人，FMC不仅敞开了投诉渠道，而且还提供司法支持，由此也造成船货法律纠纷案件居高不下。

美国巡回法院否决了FMC

依据《1984年航运法》，海运承运人有义务“制定、遵守并执行与接收、处理、存储或交付货物相关的公正合理的规则和实践”，这涵盖了滞期费和滞留费的收取。

2020年，FMC发布的解释性规则，明确了在收取D&D费用时，何种行为会被视为“不公平和不合理”，并提出了“激励原则”。根据这一原则，D&D费用的“合理性”应通过“这些费用是否主要作为促进货物流动的财务激励手段”来评估。

解释性规则进一步指出，在没有特殊情况下，如果滞留费的收取无法实现其激励目的（例如在空集装箱无法归还的情况下），此类做法和规则很可能被视为不合理。

然而，FMC在发布解释性规则时明确表示，该规则并未引入任何新的“要求、命令或指令”，并明确拒绝了某些行业团体提出的采用“明确界限”规则（即任何不激励货物流动的D&D费用均属不合理）的建议。

FMC认为，在码头关闭期间收取D&D费用，不符合激励原则，因为这些费用无法激励集装箱的归还。委员会五位委员中，除本泽尔外的四位委员确认，长荣海运不应收取费用，并向其发出了终止令。

长荣海运向哥伦比亚特区巡回法院提起上诉，在上诉中声称，FMC的裁决是武断和任意的，因为它在确定D&D费用的合理性时，未考虑几个关键事实和特殊情况，包括：一、长荣海运为集装箱和底盘分别提供了21天和4天的免费时间，TCW并未声称这些免费时间不合理；二、TCW在免费期结束后，有合同义务支付滞留费；三、码头在TCW提取集装箱之前，已宣布关闭日期；四、集装箱和底盘的免费期，在码头关闭前均已到期。

审视长荣海运的这些论点，确实有一定的道理。船方提供了相当长的免费时间，而且TCW并未提出异议，因此理应按照协议执行。 这与一个学生考了59分需要补考，只需再多得1分就算及格的情况类似。

换句话说，如果TCW在码头关闭前就归还了集装箱，就不会产生费用争议。从长荣海运的角度来看，510美元虽然不多，但被判定输掉官司并施加终止令，可能难以接受。

2024年7月5日，法院明确表示，解释性规则并未创设任何法律义务，激励原则并不能取代《航运法》中的“合理性”标准，也未创设“明确界限”规则。

法院还指出，FMC的推理是“不可信”的，并解释说：“FMC错误地认为，在码头关闭期间收取滞留费，必然缺乏任何激励作用。相反，在码头关闭期间收取滞留费，实际上会增强按时归还设备的激励。”

在撤销FMC的裁决时，哥伦比亚特区巡回法院提出了这样的挑战：根据《行政程序法》，FMC不能仅凭断言在码头关闭期间收取滞留费没有激励作用，就作出裁决，它至少必须为其观点提供合理的解释。

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