电动车真的这么容易搞? - 电动车与传统车开发上的异同

欧洲汽车那些事儿 · 公众号 · · 2017-06-29 15:40

正文

请到「今天看啥」查看全文

实际就像进排气系统对进入燃烧室气流的控制 。

这一相似性实际也导致整体系统的开发流程有几分相似。 进排气系统和逆变器都分别给燃烧系统和电机提供了边界条件 。 在燃烧室开发时，整个流程实际都是基于进排气边界条件的假设 ，比如进气量，气门开闭时间等等。然后再和进排气团队交换边界条件，进行优化。 在电驱系统开发过程中，电机一样会有类似的边界条件作为输入 。比如电压电流范围，switching frequency，modulation等。而逆变器的modulation，就好比是进排气凸轮曲线的选择。像发动机利用进排气脉冲提高充气效率（甚至高于100%）的情况，同样可以通过over modulation实现增大电机的输入电流和扭矩。

逆变器modulation

如果说airpath是发动机控制， 尤其是增压机控制的关键的话， 那逆变器实际上也是实现了从整车扭矩需求信号， 到DC电流电压控制，再到idiq和三相电流的整个过程。

控制逻辑对比

电流控制

而随着ipm的增多，非弱磁区域也开始加入id进行扭矩和效率的优化。这也意味着电机控制标定复杂度的增加。

说到电池，其实很难想到和发动机上的什么部分那么相似。车叔顺着上面的话题继续联想下去的话其实就是 和增压器有几分关联 了。

两者硬要说相同点的话，恐怕就是二者都是给整个系统提供势能的。电路里的电压和气路里的气压本来也是一回事。增压系统有双增压，一大一小适合不同工况。同样的，也有公司在探索双电池构架， power pack + energy pack，就像双增压系统，其中亦可能用到dcdc进行电压的管理，就像双增压系统里的旁通阀。

当然，最本质的不同是一个是能量存储设备而另一个不是。 电池属于被动系统，继电器一旦闭合之后就无法控制电流的输出， 不像增压器或者发动机那样可以主动和线性的调节输出。 因此，既然电池无法进行主动控制，就 需要靠bms把更多的信息和预测传递给整车控制器 ，保证电池内部的所有极限都不被突破，并且随时对短时和长时的电流输出极限进行预测。 这实际上是增加了很多自由度。 车叔会单写一篇讨论这一方面对整车策略的影响。

扯了这些相似的地方，可以发现或许三电系统加起来和内燃机早起宏观上看起来总有那么几分相像。 实际在两方面都做过开发的朋友们应该也都会觉得电动车开发不比内 燃机开发简单，尤其是把三电加起来和发动机对比。 但是 车叔之前一直在考虑一个问题， 为什么整体难度上这么相似的两套系统一个就是传统oem的核心竞 争力，一个确是貌似随便一个公司站出来都能搞个电动车的？