正文
允许进出岛航班加注保税航油政策已落实。
2020年6月28日，海南省委深改委会议审议通过了《进出岛航班加注保税航油改革实施方案》，“允许进出岛航班加注保税航油”政策落地，从7月1日起，国内外航空公司在海口美兰机场、三亚凤凰机场、琼海博鳌机场加注的航油价格下调，其中，内贸航油进销差价每吨下降50元，保税航油综合服务费每吨下降100美元。
海南实施的进出岛航班加注保税航油政策，
突破了我国以往仅国际航班可加注保税航油的限制，所有进出海南岛的航班，无论是国际还是国内航班，均可以加注。
航油成本占航空公司运营成本的30%至40%，是除飞机采购外最大的成本支出，海南保税航油价格下降了13%至15%，
销售价格成为国内最低，
有效降低航空公司运营成本，释放海南航空运力，促进航空物流业发展。
海南自贸港启运港集装箱退税政策已首单实施并落实。
2021年1月财政部、海关总署、税务总局联合印发《财政部海关总署税务总局关于海南自由贸易港试行启运港退税政策的通知》，正式“对符合条件并经洋浦港中转离境的集装箱货物，试行启运港退税政策”。
2021年4月7日，装载有佛山某进出口有限公司生产家电配件的3个出口集装箱，搭乘内外贸同船从广州南沙港启运，启运港退税申报后，经海南洋浦港中转出口至孟加拉国，申报退税金额64650.12元人民币，海南自贸港启运港退税政策首单正式实施。
海南紧随上海与粤港澳大湾区实行
启运港退税政策，设立洋浦离境港。在启运港放行后即视同出口，将出口退税环节提前，
缩短3至20天的退税周期，提高企业揽货能力和资金周转率，吸引内地经济腹地的外贸货物到洋浦聚集，增强洋浦港辐射带动效应。
普华永道观察
总结来看，海南目前已落实的物流业税制改革集中在
保税油、船舶和启运港退税政策，
此外，
在日常经营中，船员纳税环节所涉及的增值税、企业所得税、个人所得税等税制对物流企业也至关重要，
也将影响企业对港船籍港的选择，从而决定了港口和运量的规模，以及是否能成为国际航运中心。
实施更加开放的航空运输政策。
在对等基础上，推动在双边航空运输协定中实现对双方承运人开放往返海南的第三、第四航权，并根据我国整体航空运输政策，扩大包括第五航权在内的海南自由贸易港建设所必需的航权安排。支持在海南试点开放第七航权。
海南开放第三、四、五、七航权已落实。
2003年中国民航局批准海南开放第三、四、五航权试点，海南成为国内首个开放航权的试点省份；2004年，民航局进一步开放中途分程权，国际航线数量由2003年的5条增加到2020年的103条；2020年6月3日，中国民航局发布《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，主动对外开放海南客货运第七航权，并细化了海南中途分程权政策。
普华永道观察
海南是我国唯一主动开放第三、四、五、七航权和中途分程权的省份，代表我国民航业对外开放的最高水平。
但海南实际开通的航线基本为第三、第四航权航班，尽管第五航权已向外国航空公司开放长达17年，由于国际市场流量限制，外航的利用率较低。
海南2020年第七航权的开放是世界范围内自贸港航权开放的最高水平，新加坡、迪拜等自贸港均开放了货运第七航权以吸引更多货运流量，外航在后疫情时代对于海南第七航权的利用率将极大地影响货运流量，有待关注。
注：
第三航权——卸
：目的地卸载权（第三航权）指本国之航空器可以在协议国之国土，进行业务性质卸载乘客、货物和邮件，但不能装载乘客或货物
第四航权——装
：目的地装载权（第四航权）指本国之航空器可以在协议国之国土，进行业务性质装载乘客、货物和邮件，但不能卸载乘客或货物
第五航权——转
：中间点权或延远权（第五航权）指容本国航机在前往乙国（C）时，先以甲国（B）作为中转站上下客货，再前往乙国（C）。亦可以在乙国上下客货再返回甲国。航班最终以本国为终点站
第七航权——外
：完全第三国运输权（第七航权）容许本国航机在本国以外经营独立的航线，在境外接载乘客和货物而不用飞返本国
要点四、金融制度在积极探索阶段，未来更为开放的政策可期
